Noční službu u takzvaného lokomotivního dispečinku Československých drah (ČSD) měl 17. listopadu 1989 Zdeněk Bek. Jeho pracoviště bylo v ulici Na Příkopě u Prašné brány, kde dnes sídlí banka. Přestože Národní třída není příliš daleko, Bek si během noční směny ničeho mimořádného nevšiml.
„Provoz jsme řídili úplně normálně, jako kdyby žádná revoluce nebyla, vlaky jezdily a jezdit musely. Ale následující dny jsme na žádost tiskáren museli pozdržet některé noční rychlíky, kterými se po republice rozvážely noviny. Těmto spojům se říkalo novinářské rychlíky,“ říká pamětník. Na čerstvý tisk železničáři někdy čekali i třicet minut. „Konkrétní vlaky jsme pozdrželi, aby ten náklad stihli doručit na místo,“ vysvětluje Bek, který dnes pracuje ve Správě železniční dopravní cesty (SŽDC).
Kvůli největším demonstracím železničáři také vypravili mimořádné vlaky, toho roku se ale nejednalo o první neobvyklé události na lokomotivním dispečinku. Zvláštní vlaky na podzim 1989 museli vypravovat také kvůli občanům NDR, kteří se rozhodli dostat na Západ útěkem přes Československo, konkrétně přes zeď ambasády Německé spolkové republiky na Malé Straně.
Některé soupravy vypravované z Prahy-Libně poslal pro emigranty západoněmecký Deutsche Bundesbahn, jiné poskytly ČSD. I nejvíce zarputilí komunisté po pádu Berlínské zdi 9. listopadu 1989 museli začít pochybovat, jestli se jejich režim v tehdejším Československu udrží.
Kdo se chtěl do tehdejší východoněmecké metropole jet podívat vlakem, musel podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského v tehdejších vlacích strávit pět hodin. Dnes je cesta o hodinu rychlejší.
Před třiceti lety nebyly vlaky klimatizované a podle Beka na některých domácích spojích v roce 1989 ještě dosluhovaly vagony s dřevěnými lavicemi. Zdeněk Bek říká, že změny politických poměrů byly předzvěstí velkých změn v kolejové dopravě.
„Dostali jsme se do západní sféry a později vstoupili do Evropské unie a i ta děčínská trať, po které se cestuje do Berlína, se dostala do takzvaných koridorů. Ty prošly rekonstrukcí a zvýšila se rychlost,“ vysvětluje odborník. K důležitým změnám podle něj patřila instalace nového zabezpečovacího zařízení. Podstatná byla také výměna či renovace některých vozidel. „Samozřejmě snahou je, abychom se nejen do Berlína, ale také na další místa dostali vlakem ještě rychleji,“ dodává odborník ze SŽDC.
Špatný stav kolejí
Lidé, kteří cestovali před rokem 1989 na Západ, vzpomínají, že nekonečné drncání typické pro československé koleje za hranicemi většinou skončilo. Bek se ale nedomnívá, že by špatný stav tratí za totality souvisel s tím, že by stát do infrastruktury neinvestoval. Hlavním důvodem bylo přetížení železniční sítě nákladním provozem, který využíval tehdy více rozšířený těžký průmysl. Přepravovalo se také větší množství uhlí, což souviselo mimo jiné i s větším podílem uhelných elektráren na výrobě elektřiny. Například trať Mělník – Lysá nad Labem – Kolín se nazývala uhelná. K častým zimním problémům patřilo zamrzání uhelného nákladu, které zdržovalo vykládku.
Množství tun nákladu, které se před rokem 1989 přepravovalo po železnici, si podle odborníka ze SŽDC dnes nedovedeme představit. Za totality byl dokonce problém zařadit do provozu osobní vlaky. Dnes je přitom v pražském a středočeském regionu opačný problém a kvůli velkému množství ranních či odpoledních příměstských osobních spojů bývá komplikované zařadit nákladní vlaky.
Podoba železniční sítě zůstala podle Beka od revoluce prakticky stejná s výjimkou vybudování třetí koleje mezi Libní a Běchovicemi. Odborník se domnívá, že trojkolejný provoz by měl být umožněn až do České Třebové. Zatím trojkolejná trať končí v Poříčanech, s jejím prodloužením SŽDC počítá, ale nikoli až do východních Čech.
Vršovický útlum
K podstatným změnám, které se na železnici od roku 1989 odehrály, patří podle Beka útlum seřazovacího nádraží pro nákladní vlaky ve Vršovicích. „Ten intenzivní provoz, který tam byl, se do zastavěné aglomerace vůbec nehodil. Neustále rušil noční klid. Dnes tam prakticky zůstala jen holá pláň,“ dodává Bek.
A připomíná, že se od revoluce ve vlacích také ohromně zlepšil jízdní komfort včetně čistoty. „Podobně velký skok v kvalitě ale nastal už v roce 1980, kdy byl ukončen parní provoz, se kterým souvisel kouř se sazemi. Kvůli tomu často ani nebylo možné ve vagonech otevřít okna. Dnešní lokomotivy mají mnohem větší výkon a překonávají i ty elektrické či dieselové, které „páru“ vystřídaly. „Zatímco v roce 1989 byl pro elektrickou lokomotivu běžný výkon dva tisíce kilowattů, dnes už je běžných pět až šest tisíc kilowattů,“ vysvětluje expert ze SŽDC.
A dodává, že i když musí dnes cestující kvůli rekonstrukcím a investicím do sítě strpět na železnici četná zpoždění, před rokem 1989 bývaly vlaky zpožděné daleko častěji.
