Posledním vládním činitelem, který takto otevřeně mluvil o nejsledovanější disciplíně dopravní výstavby, byl v roce 2018 expremiér Andrej Babiš. Ten dotažení dálniční sítě ke kýženým dvěma tisícům kilometrů slíbil během sedmi roků.
„Jsem člověk, který chce mít vše rychle. My tady vedeme nějakou debatu se šéfem Ředitelství silnic a dálnic o termínech, které se mně nelíbí. Řekl jsem panu ministrovi Danu Ťokovi, že musí pana Jana Kroupu (ředitele ŘSD) donutit k tomu, aby vše postavil do roku 2025,“ uvedl tehdejší premiér a šéf hnutí ANO.
Ve vládním křesle už uvedení činitelé nesedí, pouze zmiňovaný rok 2025 se přiblížil takřka na dohled a do dvoutisícové hranice českých dálnic zbývá dostavět něco přes 640 kilometrů. Během čtyř let se přitom podařilo manko chybějících kilometrů zkrátit o necelých 95.
„Nyní je předpoklad, že konečné datum pro dostavbu sítě dálnic by mohl být rok 2033,“ řekl MF DNES ministr dopravy Martin Kupka.
V hlavní roli železnice
Kromě dostavby dálniční sítě bude chystaný dokument obsahovat i hlavní úkol na železnici. Tím je výstavba vysokorychlostních tratí, ale i modernizace stávajících koridorů a výstavba některých nových konvenčních úseků. Půjde především o dostavbu spojení na pražské letiště a modernizaci tratě do Kladna, která by podle poslední aktualizace měla být dokončená na začátku roku 2029.
Dále pak půjde o dvojkolejnou elektrifikovanou trať mezi Brnem a Přerovem. Ta je sice součástí sítě vysokorychlostních tratí, ale je projektovaná na maximální rychlost do 200 kilometrů v hodině – rychlotratí tak fakticky není.
Rychlovlakem už v roce 2030? Bez dotací těžko, tvrdí České dráhy |
Další stavbou, která by na železnici měla být hotová v desetiletém horizontu, je zkapacitnění trasy mezi Velkým Osekem – Hradcem Králové a Chocní, kde by měla přibýt druhá kolej, což by mělo do budoucna umožnit snazší přepravu zejména v nákladní dopravě a odlehčit přetíženému úseku mezi Pardubicemi a Českou Třebovou.
Závazný harmonogram staveb má za cíl rozvrhnout peníze a síly stavebních a projekčních společností v Česku tak, aby výstavba neskomírala a nebyly v jednotlivých letech dokončovány jen jednociferné počty kilometrů nové infrastruktury. (V současnosti je rozestavěných na 240 kilometrů dálnic a silnic první třídy).
Zároveň však ukotví v čase některé ambiciózní projekty, které česká laická i odborná veřejnost dlouhodobě považuje za sci-fi nebo kolorit předvolebních slibů. Jde například o dlouhodobě připravovaný tunel z pražského Smíchova do Berouna nebo notoricky odkládanou investici do splavnění Labe u Děčína, která v posledních letech naráží zejména na animozity mezi resorty dopravy a životního prostředí.
Budou chybět peníze
„Vodní doprava je v tomto ohledu důležitou alternativou. Jako příklad můžeme použít úzké hrdlo na železnici mezi německým Bad Schandou a Hřenskem, kdybychom v tuto chvíli měli k dispozici efektivní vodní dopravu, tak by pro Českou republiku byla situace výrazně bezpečnější,“ uvedl Kupka.
Rýsují se železniční tratě pro vodík. Vlaky budou tam, kde plyn využijí i autobusy |
V předchozích letech nebyl vzhledem k poměrně štědrým evropským dotacím na budování dopravní infrastruktury problém v penězích. Chyběl však dostatečně velký zásobník připravených staveb, které by neblokovali místní usedlíci nebo výskyt různě vzácných živočichů. Od příštího roku se opět dostáváme do situace, kdy budou brzdou naopak napjaté rozpočty.
Rekordního zhruba 150miliardového rozpočtu pro rok 2023 chce ministerstvo dopravy dosáhnout na dluh. Tato částka představuje zatím nejvyšší rozpočet dopravního fondu a navýšení peněz proti letošním 135 miliardám představuje podle Kupky vyšší růst, než kolik v současnosti činí nárůst cen v oboru pozemního stavebnictví. Velká část stavebních materiálů, jako například ocel, cenově vystřelila v průběhu měsíců března nebo dubna, aby se pak vracela zpět.
I přes vysokou inflaci tak stát nestaví výrazně dráž, než na kolik hodnotu zakázek odhadují projektanti.
