|
TOUR DE FRANCE 2006 |
Je deset hodin ráno, 29 °C, do startu etapy z Bréziers do Montelimaru zbývají dvě hodiny.
Na parkoviště najíždějí týmové konvoje – autobusy s jezdci, doprovodná vozidla a truck s koly a technickým vybavením.
Připravit foťák a vzhůru mezi ně – podívat se, na čem jezdí hvězdy silniční cyklistiky, co se objevilo nového, jaké jsou trendy.
Zatímco před dvěma, třemi roky, kdy se tato konstrukce poprvé výrazněji prosadila, to vypadalo, že jednodílným setům řídítek a představce patří budoucnost, letošní Tour tvrdí opak – tzv. komba byla k vidění jen na málo kolech. Jedním ze zastánců je i vynikající vrchař Michael Rasmussen z týmu Rabobank.
Jednou z vysoko hodnocených vlastností uhlíkového kompozitu je možnost dosáhnout téměř libovolných jízdních schopností rámu – lze jich docílit několika postupy (různý počet vrstev tzv. prepregu, různé křížení vláken a podobně). U rámu Wilier Itala Damiana Cunega je dobře patrná kombinace širokých a tenkých vláken svrchní vrstvy materiálu.
Další předností karbonu vedoucí k optimalizaci jízdních vlastností je minimální omezení při tvarování. Není proto problém použít třeba u zadní vidlice rozdvojení trubky – umožní zachovat pevnost stavby a přinese více komfortu. V závodním pelotonu ji využívají například značky MBK (na snímku) a Colnago.
Celkový vítez letošní Tour Floyd Landis vyrazil k závodu na kole BMC v týmových černočervených barvách. V okamžiku, kdy se ale převlékl do žlutého dresu vedoucího jezdce celkového pořadí, bylo mu narychlo přes noc doručeno zcela nové kolo – v jakém jiném designu než žlutém! Tuto barvu nesl nejen rám, ale i pedály, omotávka a sedlo.
Kola BMC patří k nejzajímavějším v celém pelotonu Tour. Rám je kompozitový, vyrobený tzv. nanotechnologií – zatímco ke stavbě „běžného“ kompozitového rámu jsou používána různě dlouhá uhlíková vlákna, zde se s materiálem pracuje na bázi molekul. Není divu, že tento rám patří také k nejdražším (cena týmového kola se pohybuje v závislosti na výbavě okolo 8000 eur - asi 230 tisíc korun).
Zajímavé je i tvarování trubek, jak dokazuje i detail na černočervenou horní rámovou trubku. Ta má na profilu výrazný tvar písmene T. Oblast, kde končí sedlová trubka, je vyztužena prodloužením trubek, tato partie totiž bývá u mnoha rámů měkká. Zajímavostí by se ale u rámu našlo více.
Zmínku zaslouží i pedály Speedplay – od většiny ostatních se liší svou drobnou konstrukcí a velmi nízkou hmotností. Nenesou totiž nášlapný systém na svém těle, je připevněn na podrážce treter.
Jakýkoliv technický problém může znamenat ztrátu cenných vteřin. Není divu, že se mu mechanici i jezdci snaží předcházet, jak se dá. Významným pomocníkem je v tomto směru i malý "trn“ montovaný na rám u převodníků – pokud dojde ke spadnutí řetězu, zabrání jeho zasukování mezi rám a převodník.
Nejen jezdci, ale i doprovod musí být na každou etapu náležitě připraven. V žádném z doprovodných aut nechybí soupisky jezdců a týmů pro lepší orientaci v konkurenci.
Mechanici mají na svém sedadle sadu nářadí, po ruce pár zapletených kol pro rychlou výměnu a před sebou lístek s rozpisem, jak jsou rozmístěna rezervní kola jezdců na střeše mechanického vozu. Hraje se o každou vteřinu. Každý mechanik má samozřejmě svého řidiče.
Jakmile jezdci projedou cílem, okamžitě je obestoupí hradba novinářů a fotografů. Mnohdy připomíná protnutí cílové pásky jízdu proti zdi šedesátikilometrovou rychlostí. Hloučky novinářů čekají odpovědi, protlačit se k týmovému vozu znamenajícímu odpočinek není lehké.
Jako bodyguardi tu slouží mechanici a maséři, kteří jezdcům pomáhají proklestit si cestu. Někteří jezdci jsou sdílní a chvíli postojí a popovídají si (například sympaťák Jens Voigt), jiní se snaží co nejdříve dosáhnout místa odpočinku a komunikaci s médii nechávají pouze na tiskové konference (Floyd Landis).
Není se co divit – třeba po dvousetkilometrové etapě absolvované průměrnou rychlostí 45 km/h v devětatřicetistupňovém vedru asi člověku moc do řeči není, navíc s představou stejného pekla v dalším dnu.
Karbon vládne i mnoha ráfkům zapletených kol. Při prohlídce týmového vybavení zjistíte, že pro různé etapy volí jezdci odlišně vysoké ráfky. Důvod je prostý – obvodová hmotnost. Čím je kolo na obvodu lehčí, tím snáze zrychluje a jízda je svižnější. Vysoký ráfek pak nabízí lepší setrvačnost a aerodynamiku.
Aby i u něj bylo dosaženo co nejnižší hmotnosti, využívá se kompozit. Problém však může nastat při brždění – musí se použít brzdové špalky ze speciálních směsí, běžné pryžové se přehřívají a buď ztrácí na výkonu, nebo se naopak "koušou“, což znamená zbytečné riziko pádu. Karbon se mnohdy uplatní i při konstrukci nábojů.
Speciální povrchovou úpravu připomínající povrch golfového míčku používá u svých ráfků firma Zip. Důvod je podle konstruktérů ve zlepšení aerodynamiky.
Po každé etapě přichází na řadu práce mechaniků – důkladně myjí a poté kontrolují kola, zda nedošlo k poškození. Zaměřují se především na brzdové špalky (ty se například musí měnit po každé horské etapě, v rovinatých vydrží více) a galusky (největším hvězdám jsou měněny po každých dvou etapách, ostatním po čtyřech, pěti). Každý volný den (Tour má dva) se mění řetězy a omotávky.
Hitem současného moderního tréninku je jeho řízení pomocí přístrojů schopných určit jezdcův výkon. Zařízení je umístěno buď v pravé klice (SRM), nebo v zadním náboji kola (Power Tap), signál přijímá computer na řídítkách.
Tato metoda je ještě přesnější než sledování tréninku pomocí měřiče tepové frekvence (mnoho sportovců bohužel zchladí cena - přístroj SRM přijde zhruba na 80 000 Kč – kliky plus computer , Power Tap pak na 20 000 Kč a více dle provedení – náboj plus computer).
Tato zařízení však umožňují mnohem více – také letos jeli například dva jezdci z každého týmu sponzorovaného firmou SRM s malou vysílačkou pod sedlem. Díky tomuto přenosu signálu tak bylo možné sledovat v TV či na internetu nejen obraz, ale také výkon jezdců.
Jen pro hrubou představu – zatímco dobrý a pravidelně trénující amatérský cyklista dosáhne krátkodobě maxima okolo 400 W (měřeno při stupňované zátěži, kdy je během 15 minut jezdci v pravidelných intervalech přidáváno zatížení), profesionálové jsou schopni jet dlouhý mnohakilometrový kopec průměrným výkonem i 450 W.
Na hodnotě, na níž amatérský závodník končí, je profesionál schopen pohybovat se dlouhé desítky minut. Pro běžného nesportujícího člověka je maximum zhruba na 200 W (mluvíme však o vteřinách, po které je schopen tuto zátěž zvládat, stejně jako u maxima amatérského závodníka). Takto měřená maxima profesionálů přesáhnou i 800 W. A například ve spurtu skupiny jsou schopni vyvinout i 1500 W...
Jezdci jsou o dění během etapy informováni vysílačkami, jejichž prostřednictvím jsou ve spojení s doprovodnými vozy a trenéry. Přesto však mnozí vezou na představci nalepený i seznam rychlostních a horských prémií, aby byli přesně v obraze.
|
Jako každoročně připravuje časopis Velo speciál Tour de France. Přijměte tyto střípky nejen z depa, ale i ze zákulisí jako pozvánku k jeho přečtení. |
