U Toyoty se asi někdo zbláznil, a to v tom pozitivním smyslu slova. Jak jinak si vysvětlit, že nabídku často trochu anonymních hybridů, plug-in hybridů a nově v budoucnu i elektromobilů doplňuje automobilka v poslední době jedním skvostem pro petrolheady za druhým? Počátkem letošního roku představila takové skvosty Toyota hned dva.
Jedna novinka byla velmi očekávaná a hodně probíraná: nová generace modelu Yaris v ostrém provedení GR. Druhá je trochu překvapivá a jen dílčí: nabídku modelu Supra totiž rozšíří provedení s dvoulitrovým čtyřválcem, které sice oproti šestiválci ztratí na výkonu, ale zase bude obratnější a lépe ovladatelné. Obě tyto novinky jsme mohli alespoň staticky prozkoumat na akci Kenshiki Forum v Amsterdamu a už se na ně moc těšíme na silnici.
Zrozen z WRC
Možná se to na první pohled nezdá, ale Toyota Yaris GR je asi tím nejšílenějším, co kdy pro silniční provoz u této značky vytvořili. Na první pohled „obyčejný“ hot-hatch, totiž vůbec není obyčejný. S novou generací Yarisu, který se bude vyrábět i v Česku, nemá vlastně nic společného. Z vnějšku zůstala snad jen světla a pod tou zbrusu novou karoserií, která se jen jako běžný Yaris tváří, je spousta nové techniky.
Důvod je v podstatě jednoduchý: toto je vlastně homologační speciál pro nadcházející Yaris WRC a většina použitých řešení tak reflektuje potřeby rallyového světa. Letos sice ještě bude Toyota v mistrovství světa bojovat s původním typem Yarisu, ale příští rok se po tratích bude prohánět s autem, které bude mít s tímto produkčním modelem překvapivě hodně společného.
„Účast ve WRC je nejlepším testem našich schopností a získáváme tak ohromující zpětnou vazbu,“ naznačila Jumi Ócuka, výkonná ředitelka Gazoo Racing Company, která má na starosti jak závodní speciály, tak právě silniční perly Toyoty.
Všechno jinak
Toyota na novém speciálu Yaris GR změnila proti běžnému modelu snad vše, co šlo. Na první pohled zaujme třídveřová karoserie, kterou běžný nový Yaris mít nemůže. Naopak pro Yaris GR to bude jediné provedení, praktičtější pětidveřové se nechystá, tím naváže na starší Yaris GRMN, který nás tak moc při jízdě bavil (test čtěte zde). O zábavu tu jde především, a tak má třídveřová karoserie vozu dodat co největší tuhost a také být co nejlehčí.
K obojímu používají mimo jiné i použité materiály: dveře, kapota a víko zavazadlového prostoru jsou z hliníku, střecha je karbonová (z materiálů CFRP). Ve zbytku vládne vysokopevnostní ocel. Linie střechy byla oproti běžnému Yarisu brutálně snížena. Jestliže se nová generace chlubí snížením výšky o 50 mm na 1 470 mm, ďábelské provedení GR jde podle technických dat na 1 460 mm, ale linie střechy byla snížena až o 91 mm – malý rozdíl ve výšce je dán nejspíš velkými osmnáctipalcovými koly a jiným nastavením podvozku. Snížení se uvnitř výrazně projevuje, nad hlavou tu už není místa nazbyt, ale 185 centimetrů vysoký řidič se sem poskládá. Interiér působí útulně a jistě podpoří sportovní atmosféru.
Ale zpět k technickým změnám. Rozchod zadní nápravy je výrazně větší a celé auto díky tomu o 55 milimetrů širší než běžný Yaris (hodnota je 1 805 mm). Naopak minimalistická délka zůstává, konkrétně je to 3 995 mm. Zásadně přepracována byla příď vozu s mohutnou obdélníkovou maskou, která dodává provedení GR drsnější výraz a podle nás celkově tvarům auta sluší daleko víc než provedení standardní. Vzadu jsou samozřejmě spoilery a difuzor, chybět nesmí rozšířené blatníky a další detaily. To auto jednoduše nenechá nikoho na pochybách, že je to malá splašená raketa.
Tři válce stačí
Ani pak při tomto vzhledu nestihne nikdo ohrnout nos nad faktem, že pod kapotou pracují jen tří válce. Jenže opět ne ledajaké: je tu zbrusu nová šestnáctistovka, která je opět základem pro budoucí vývoj ve WRC. Je to asi nejsilnější tříválec, jaký se kdy objevil v sériovém voze. Že tu ale opět o nějaké předhánění se nešlo, dokazuje výkon 261 koní. Ne 260, ne 270, žádné kulaté číslo. Koní je prostě 261, kilowattů 192 – konstruktérům to tak vyšlo, tak co by. Jumi Ócuka přitom přiznává, že v Japonsku bude mít auto ještě o trochu sil navíc, tam totiž nemusí mít filtr pevných částic a to výkon posune na 267 koní (196 kW).
Tříválec má samozřejmě přeplňování, přímé a nepřímé vstřikování paliva, čtyři ventily na válec s časováním VVTi a dává kompresní poměr 10,5 : 1. To značí, že tu šlo i o efektivitu, mnohé sportovní motory mají i nižší kompresní poměr, díky čemuž mohou ještě posunout výkonovou špičku. I točivý moment vzbudí úžas: 360 Nm z tříválce je opravdu hodně.
Tím ze sebe ale dramatická technika pod karoserií nevydala vše. Yaris GR má totiž pohon všech kol nazvaný GR-Four. Mezinápravová spojka umí distribuovat sílu mezi přední a zadní částí téměř libovolně, standardně budou dostupné čtyři možnosti s přednastavenou váhou: Normal s rozdělením 60:40 ve prospěch předku, Sport s 30:70 pro hravost a Track s rozdělením 50:50 pro co největší preciznost.
K tomu příplatkový Circuit-Pack přinese i samosvorné diferenciály Torsen na každé z náprav a lehčí kovaná osmnáctipalcová kola (v pneumatikách Michelin Pilot Sport 4S namísto Dunlop SP Sport MAXX 050). Mimochodem, zadní náprava je proto zcela jiná než u standardního Yarisu: je tu lichoběžník a i přední náprava MacPherson doznala značných úprav.
Že bude dynamika tohoto celého balíčku parádní, o tom není pochyb. Toyota slibuje hmotnost 1 280 kilogramů bez řidiče, 4,9 kilogramu na koně a v praxi zrychlení z nuly na 100 km/h za méně než 5,5 sekundy. Maximální rychlost bude (moudře) omezena na 230 km/h. Samozřejmostí je manuální šestistupňová převodovka.
Ti, kdo se už svezli s prototypem Yarisu GR, pějí jen samou chválu na ovladatelnost a zároveň i poddajnost podvozku. Že půjde o drahé náčiní, o tom není pochyb. Jenže na poměry tak ostrých a dynamických aut by měl být Yaris GR vlastně levný. Když jsme operovali s částkou milion korun, zástupci Toyoty sice konkrétní nechtěli být, ale prý to má být výrazně méně. Inu, v době, kdy 900 tisíc korun stojí téměř jakýkoli opravdu ostrý hatchback, který přitom není tak detailně doladěn pro sportovní využití, to bude nesmírně zajímavá nabídka.
A čtyři taky
Vedle Yarisu GR, který v reálu skutečně působí jako speciál na rallye, je pak nové provedení modelu Supra s dvoulitrovým čtyřválcem takovou podružnou novinkou. Ale i toto auto jistě zaujme. Jednak je důkazem toho, že Supra vzbudila zájem, a tak přijde i další verze, která zacílí na trochu jiné zákazníky.
Na první pohled se slabší provedení od Supry se šestiválcem nijak neliší, byť automobilka prodej této varianty ze začátku podpoří speciální edicí Fuji Speedway Limited Edition, které vznikne pro Evropu pouhých 200 kusů. Tato verze má exkluzivní bílou metalízu s červenými kryty zrcátek a matně černými devatenáctipalcovýmí litými koly.
Samotný název limitované edice pak naznačuje, co si Toyota od dvoulitrové verze svého sporťáku slibuje: lepší ovladatelnost a tudíž preciznější chování na závodních tratích. Bude to podobný případ jako u Fordu s jeho Mustangem: osmiválec je charakternější a silnější, ale čtyřválec se chová na zatáčkovité trati mnohem lépe.
Oproti verzi se šestiválcem se podařilo čtyřválcovému provedení Supry uspořit rovných 100 kilogramů a to už je znát. Díky tomu je teď rozložení hmotnosti přesně 50:50, což právě přispívá ke skvělé ovladatelnosti. Dvoulitr, stejně jako ostatní mechanika Supry, pochází od BMW, má TwinScroll přeplňování a výkon 258 koní (190 kW). Točivý moment je solidních 400 Nm a zrychlení na stovku trvá slabšímu typu Supry 5,2 sekundy.
Je to tedy ve sprintu pořád druhá nejrychlejší toyota, i když je otázkou, kam se nakonec dostane Yaris GR. V praxi pak kombinace poklesu výkonu o 82 koní a snížení hmotnost o 100 kilogramů přináší zhoršení akcelerace o přijatelných 0,9 sekundy. Maximálka na 250 km/h zůstává, mnohem příjemnější by pak měla být cena. Zatímco běžná nová Supra stojí 1,8 milionu, tady by mohlo dojít k až třetinovému propadu. A to může být hodně zajímavé.
