Tecuja Tada byl zrovna v Barceloně na prezentaci Toyoty GT86 – to je nejlepší hračka pro kluky od třiceti výš – a uprostřed vysvětlování, jak na motor Subaru naroubovali vstřikování Toyoty, mu volali z Tokia: „Změňte program, zítra leťte do Mnichova a pobavte se tam s lidmi od BMW o možnostech spolupráce,“ znělo obecné zadání. Měl tedy tak dvanáct hodin na to vymyslet, co po něm vlastně chtějí, jaké auto má postavit.
Když na mnichovském letišti vystupoval z letadla, měl jasno: „Chtějí po mně, abych postavil novou Supru.“ Bájné kupé, na které přísahají japonští drifteři, američtí raubíři pouličních automobilových bitek a evropská komunita milovníků japonských divností.
BMW bylo tehdy jediné, které mělo řadový šestiválec, ten Supra musí mít. „Přijali mě přátelsky. Zjistili jsme, že je takový projekt realizovatelný. Ovšem následující rok se nic nedělo,“ líčí. Tehdejší šéf značky a dnešní generál koncernu Volkswagen Herbert Diess byl podle Tady spíš proti: „Varoval nás, že na takových autech se nevydělá.“ Toyota ovšem chtěla sporťák. Věci se pohnuly až s Diessovým nástupcem, původně šéfinženýrem Klausem Fröhlichem. „A v tu chvíli se to rozjelo a šlo to rychle,“ popisuje šéfinženýr. Partneři se dohodli, že Toyota bude mít kupé a BMW roadster, které budou konkurovat Porschím Cayman a Boxster.
Žádná existující platforma tehdy Tadovým požadavkům nevyhovovala, tak nejprve postavili prototyp se zkráceným rozvorem z BMW 2 a po ověření, že záměr postavit auto krátké, široké, nízké a s krátkým rozvorem je správný, se dali do práce. Nejprve narýsovali základ platformy. Šéf vývoje Supry zdůrazňuje, že pak už oba týmy pracovaly přísně odděleně, valná většina dílů je jiných nebo upravených.
Toyota Supra v číslech
|
Filozofování nad tím, kolik a jak moc viditelných dílů pochází od BMW, nemá smysl, dělalo se to tak vždycky. Spojení dvou automobilek patřících do světové extraligy bylo jediné možné: ani gigant velikosti Toyoty by sám vlastními silami v dnešních podmínkách Supru nevyvinul, levnější, rozumnější a efektivnější by rozhodně bylo postavit něco obyčejného, třeba dnes módní SUV. Spojitost s BMW pozná znalec podle detailů, jako jsou tlačítka na volantu a ovládacím panelu klimatizace nebo páček blinkrů a stěračů a celého rozhraní infotainmentu. S BMW má Supra společné i místo výroby, oba sporťáky vznikají v rakouském Grazu u firmy Magna Steyr specializované na specifické modely vyráběné v menších sériích.
Dokonalý balanc
Novodobou Supru si Tecuja Tada vysnil sportovnější než předchozí generace, což byla taková lidovější Gran Turisma, ze kterých dělali tisícikoňové ospojlerované bestie až tuneři.
S těmi Toyota i nadále počítá. Většina těch výřezů, průduchů, mřížek a dalších prvků zdobících tělo nové Supry je zaslepená a počítá se s tím, že půjdou pryč a nahradí je funkční komponenty. Prostoru pro ladění je spousta, od výfuku, který je i při okruhovém řádění až nepochopitelně tichý, přes nečekaně poddajný podvozek až po vzhled.
Jenže, nová Supra je skvělá taková jaká je, už z výroby. Je dokonale vybalancovaná. Precizní ladění, na které dohlížel testovací jezdec Herwig Daenens, muselo dát obrovskou práci, proto lze majitelům jen doporučit, by úpravy pečlivě vážili.
Když jsme začali tou GT86, Supra ji samozřejmě ve všech ohledech předčí. Už teď se jí v předprodeji prodalo víc než „86“ za celou dobu prodeje v Česku – kupodivu je však vlastně skoro stejně velká. Rozvor má dokonce kratší, těžiště nižší, kabina je v horní části užší, Supra je hlavně pořádně rozkročená v nápravách.
To je mantra naordinovaná Tadou, která funguje: krátký rozvor, široký rozchod a nízké těžiště. Díky tomu má tato japonská stíhačka skvělý balanc a fenomenální ovladatelnost. To auto se dá řídit volantem, plynem, brzdami, prostě s vámi sroste.
Karoserie je kombinace oceli a hliníku. Skelet je ovšem tužší, než má bájný karbonový supersport Lexus LFA (Lexus Toyotě patří). Do pevné karoserie se tak mohou opřít nápravy nesoucí devatenáctipalcové ráfky.
Podvozek vybavený adaptivními tlumiči tedy nemusí by přehnaně tvrdý, naopak, souhra tlumičů a pružin elasticky pohlcuje nerovnosti, kola neodskakují, nelomozí a Supra je díky tomu překvapivě komfortní; mnohá SUV na velkých kolech s nízkoprofilovými pneumatikami jsou podstatně méně pohodlná a toporně poskakují. Měkčí nastavení podvozku Supry je také lepší pro běžné používání a neprofesionálním řidičům takové auto také více odpouští chyby a jasněji naznačí, že jde do tuhého. Pro tvrdší charakteristiku stačí zvolit sportovní režim a podvozek ztuhne.
Na druhou stranu dokáže být žiletkově přesná, citlivou práci s přenášením váhy při nájezdu do oblouku tak pilotovi nenásilně vnutí. Řidič má zadek až u zadní nápravy, perfektně tak vnímá chování auta, jako by si ho oblékl a všemi konci těla si v zatáčkách s autem pohrával.
Nedotáčivost je jí cizí, je to dáno koncepcí a perfektním vyvážením hmotnosti 50:50 mezi nápravy (75 procent motoru je za přední osou), ale také skvělými lepivými micheliny a také elektronickým pomocníkem přibrzďujícím vnitřní kolo pro zvýšení stáčivosti do oblouku. Říz v zatáčkách ještě podporuje aktivní diferenciál, který umožňuje uzamčení v rozsahu nula až sto procent. Na nájezdu do oblouku stačí zatížit předek a na vrcholu auto usadit na zadní. Diferenciál přerozdělí mezi zadní kola sílu tak, aby byl výjezd razantní a plynulý. To je ta pravá nátura Supry, raději než driftování má čistou práci, přesnost a plynulost. To je až strašidelně rychlá.
Dramatická zevnitř, stísněná uvnitř
Motor nemá nijak výjimečný zvuk, přeplňovaný řadový šestiválec je beze změny převzatý i s převodovkou ZF od BMW, spíš hučí a hlučí. Osmistupňový automat ZF je geniálně nakalibrovaný, řadí rychleji a chytřeji než pilot, rázně podřazuje, zároveň se nerozpakuje využít celé pole otáčkoměru, který hraje v digitální kapličce pod volantem prim.
Brblání staromilců nad tím, že šestiválcová Supra nemá manuál nejlépe okomentují její výkony – 250 kW výkonu a 4,3sekundové zrychlení ukočíruje lépe a efektivněji než chytrý automat manuální převodovkou jen promile řidičů. My ostatní se raději zmůžeme na občasnou nápovědu páčkami na volantu k podřazení.
Zpřevodování a vnitřnosti motoru mají tak minimalizované odpory, že podřazováním si při brzdění moc nepomůžete, takže vás Supra naplno naučí využívat brzdy. Ty po týrání v třicetistupňových vedrech přeci jen už povadají.
Nejvíc polarizující bude asi design od Nobua Nakamury. Pro ty, komu nad postelí nevisel plakát filmu Rychle a zběsile, a chtějí jednoduše dobrý sporťák, nemusí být odkazy na japonské kreace z devadesátých let úplně po chuti. Svalnaté boky a celková silueta jsou parádní, stejně tak střecha tvarovaná dvěma boulemi a hlubokým prolisem mezi nimi. Velké přední lampy odkazující na předchozí Supru, která odešla ze scény před dlouhými 17 lety, ovšem už působí méně organicky. Zezadu je to všechno trochu překombinované.
Stejně jako interiér, ten je hodně stísněný. Sedačky jsou chvályhodně dimenzované i na větší postavy a sedí se v nich hezky nízko. Hodně překvapí chybějící zástěna do kufru, při ostřejším brzdění vás mohou zavazadla přijít navštívit, tak je raději kurtujte.
Pozice za volantem je skvělá, mizerný je ovšem výhled ven. Pohled přes přes klenutou kapotu, pod kterou pracuje podélně uložený šestiválec, přidává na dramatičnosti. Sloupky rámující okno jsou odsunuté hodně vzad a hodně tlusté. Čelní sklo je navíc hodně nízké, mezi tabletem infotainmentu a středovým zpětným zrcátkem je tak asi 15centimetrový průhled. Nemít Supra couvací kameru, je manévrování směrem vzad téměř naslepo.
Vcelku velký volant s nezvykle tenkým věncem si rychle osaháte. Řízení je přesné, citlivé a komunikativní.
Vyprodáno
Značce se daří velmi dobře zbavovat nálepky výrobce unylých aut pro penzisty. Šťavnatá Supra je jak ze starých dobrých časů, kdy měly v nabídce sporťáky skoro všechny značky. Mezi automobilovými nadšenci je toto jméno pojem. I když většinu reputace jí vybojovala hlavně předposlední generace vyráběná v letech 1993 až 2002.
Supra je nejdražší toyotou v nabídce, základní cena je 1,8 milionu, za což získáte nejen šestiválec (na některých trzích bude i čtyřválcové provedení), ale i kompletní výbavu – od sportovních sedadel přes multimédia, parkovací kameru, LED světlomety a head-up displej až po balíček asistenčních systémů. Po dorovnání výbavy stojí nachlup stejně jako BMW Z4 M Performance. Letošní produkce, která je stanovená na 900 kusů, už je dávno rozebraná. Dnes už se objednávají Supry, které půjdou do výroby v příštím roce.
