Čelní náraz s malým přesahem je v současné době tím nejnáročnějším crash testem na světě (podrobnosti čtěte zde). Provádí ho americký bezpečnostní institut IIHS (Insurance Institute of Highway Safety) a má simulovat náraz přední část vozidla do stromu nebo třeba sloupu veřejného osvětlení, do něhož auto bourá jen čtvrtinou své šířky.
Zaveden byl v roce 2012 a hned na začátku v něm propadla řada drahých a v Evropě pětihvězdičkových aut: tehdejší Mercedes třídy C, Audi A4 nebo Lexus IS, tehdy (více méně) zbrusu nové BMW řady 3 dostalo jen průměrné hodnocení a z prvotní várky testovaných prémiových sedanů uspěla (odešla s dobrým výsledkem) jen trojice Volvo S60, Acura TL a Infiniti G.
Podle průzkumu IIHS proběhne podobně přibližně čtvrtina všech nehod. Konstrukce auta je přitom vystavena extrémnímu zatížení, při crash testu naráží testovaný vůz rychlostí 64 km/h (40 mil za hodinu) do 152,4 cm (5 stop) vysoké tuhé bariéry.
U většiny aut jsou ovšem deformační zóny situovány do „vnitřních“ 50 % šířky, náraz jde v tomto případě na zavěšení, kolo a přepážku motorového prostoru. Rizikovým faktorem je především proniknutí kola do prostoru pro řidiče, kterého může těžce zranit. Zatěžkávací zkouškou prochází také bezpečnostní pásy a airbagy – posádka vozu se totiž v případě podobného nárazu pohybuje dopředu a do strany.
Automobilka Porsche představila třetí verzi SUVéčka Cayenne
Po pěti letech na tento nový typ testu musí myslet všichni. Davidovi Tracymu z amerického serveru Jalopnik teď na prezentaci nového Porsche Cayenne (jaké je čtěte zde) jeden z vývojářů Rudiger Jahn ukázal, jaká všechna opatření se musela při vývoji SUV uplatnit. Jejich celková váha odpovídá přibližně 55 kg. Prvním přídavkem skeletu karoserie je ocelové zesílení v podběhu, jež má zamezit průniku částí auta do řidičova prostoru pro nohy.
Dalším opatřením je úhlopříčný prvek, který zesílený podběh spojuje s podélným nosníkem karoserie. Energie nárazu se tak má přenést právě do silného podélného nosníku, což opět pomáhá ochránit nohy řidiče.
Kromě skeletu karoserie ale musel být s ohledem na specifický crash test upraven i přední pomocný rám, který v případě střetu nastaví kolo tak, aby neproniklo k řidičovým nohám. Podobné řešení je ostatně znát i na dalších autech, které prošly testem IIHS – jejich kolo se vždy po nárazu specifickým způsobem natočí.
Podobná opatření přidala na hmotnosti vozu 55 kg, což není ani pro velké SUV zrovna málo. Chytrý návrh karoserie, která je do velké míry z hliníku, však znamená, že se celkově oproti druhé generaci Cayennu povedlo na váze ušetřit cca 70 kg.
Jiní výrobci ale nejsou tak úspěšní. Například v případě Nissanu Rogue (v současné době se jedná o americkou verzi evropského X-Trailu) hmotnost kvůli použití úprav s ohledem na crash test s malým přesahem stoupla cca o 57 kg, Kia Soul přibrala 53 kg a Honda CR-V 47 kg. Podobně jako Porsche byl v tomto případě úspěšný i Chevrolet se svým Malibu, které je naopak lehčí o 22 kg.
