„Majitelé moderních dieselových aut mohou mít brzy velké problémy. Znehybnit jejich auta může nedostatek plynu. Za vším je AdBlue, speciální roztok močoviny, který zajišťuje snižování oxidů dusíku ve výfukových plynech,“ psali jsme před jedenácti měsíci.
Nyní je stejný problém opět na obzoru. Jedním z výrazných důsledků války na Ukrajině je totiž extrémní zdražení plynu, jehož dodávky do Evropy Putinovo Rusko škrtí. A právě zemní plyn je nezbytný pro průmysl, včetně chemiček.
Téměř všechny moderní osobní i nákladní vozy, včetně traktorů či stavebních strojů poháněných naftovými motory potřebují příměs AdBlue k vyčištění zplodin. Hlavní složkou tohoto roztoku, který nelze ničím nahradit, je močovina.
Ta se vyrábí z amoniaku a oxidu uhličitého, více než 90 % její celosvětové produkce je určeno pro výrobu hnojiv. „Močovina má největší obsah dusíku ze všech běžně používaných pevných dusíkatých hnojiv (46,4 %). Díky tomu má nejnižší náklady na transport vztažené na jednotku dusíkatých živin,“ vysvětluje wikipedia.
Velká část výrobní ceny je za plyn
Cena hnojiv výrazně roste od loňského roku, a to v důsledku růstu ceny zemního plynu, který tvoří přibližně devadesát procent variabilních nákladů výrobců minerálních hnojiv.
AdBlueZa ochrannou známku se platí Jméno AdBlue je ochrannou známkou petrolejářské společnosti Aral. Pod tímto označením zná tuto speciální kapalinu celý motoristický svět a platí za obecné označení, třeba jako „lux“. Výrobci ovšem musí Aralu za každé použití tohoto označení platit. Některé značky se s tím smíří, jiné to obcházejí. Šetřiví Korejci z koncernu Hyundai-Kia to tak obchází tím, že kapalině pro SCR říkají „močovina“ (anglicky „urea“). I na displeji na přístrojové desce se objevuje hláška „doplňte močovinu“. U kií tak najdete nápis AdBlue na jediném místě, a tím je modrá zátka dolévacího hrdla, v tomto případě ovšem neplatí tantiémy Aralu automobilka, ale výrobce víčka… |
Polská chemická společnost Grupa Azoty kvůli výraznému nárůstu cen zemního plynu zastavila už koncem srpna výrobu ve svých závodech na dusíkatá hnojiva, kaprolaktam a nylon 6. Státní podnik Grupa Azoty je v Polsku největší chemickou skupinou a patří k předním evropským výrobcům umělých hnojiv.
Nyní musel kvůli krizi s dodávkou plynu zastavit výrobu jeden z největších výrobců AdBlue v Německu. „Zastaví se brzy většina z osmi set tisíc nákladních vozů, které nyní křižují Německo?“ ptá se magazín Focus.
Podle Dirka Engelhardta, mluvčího představenstva německého Spolkového svazu nákladní dopravy, logistiky a likvidace odpadu (BGL) by se to v nejhorším případě skutečně mohlo stát. Téměř všechny nákladní vozy v Německu jsou poháněny dieselovými motory. Jejich provoz je nyní nejen kvůli narůstajícím cenám pohonných hmot stále dražší, ale tato auta potřebují právě roztok močoviny, známý pod ochrannou známkou Aralu AdBlue. Podle výpočtů BGL činí spotřeba mezi 2,5 a 5 miliony litrů denně, což představuje 1,2 miliardy litrů ročně.
Německému trhu dominuje jen několik výrobců AdBlue – kteří nyní podle zjistění Focusu kvůli extrémní plynové krizi zastavili nebo výrazně omezili výrobu.
Kolem čtyřiceti procent německé produkce AdBlue pochází od společnosti na výrobu dusíku SKW Stickstoffwerken Piesteritz z Wittenbergu v Sasku-Anhaltsku. I tam už od srpna výroba stojí.
„Důvodem pro zastavení výroby byly ceny plynu, ale i politická rozhodnutí, kam patří například poplatek za plyn, což je německá specialita – v jiných zemích jsou ceny plynu místo toho zastropovány. Dosud se ceny plynu pohybovaly v létě mezi 5 a 10 a v zimě mezi 30 a 40 eury za megawatthodinu. Nyní činí cena 200 až 300 eur, přičemž výkyvy jsou vskutku extrémní,“ uvedl mluvčí SKW Christopher Profitlich v rozhovoru pro německý web Focus Online.
AdBlue je přitom pro SKW vedlejším produktem, v chemickém podniku nyní chybí i jiné výrobky. Se značnými následky: „Chceme se zbavit závislosti na ruském plynu, to se ovšem těžko podaří, pokud zároveň importujeme z Ruska močovinu, která je přece také produktem ze zemního plynu. Čím víc budeme omezovat vlastní produkci, například hnojiv, tím spíš se dostaneme do závislosti na zahraničí,“ uvedl Profitlich.
Jak to funguje a kam se to leje Jak funguje SCR Snaha o snižování emisí přinesla pro mnohé řidiče v uplynulých letech jednu doposud nevídanou povinnost: doplňování kapaliny AdBlue. Majitelé nových aut s dieselovým motorem vyrobených zhruba od roku 2018 se bez něj neobejdou. Díky AdBlue jsou ale moderní vznětové motory až neuvěřitelně čisté. Čtěte dále. |
Vodný roztok močoviny AdBlue vzniká jako vedlejší produkt při výrobě amoniaku. Podle informací Focus Online zastavili nebo alespoň pozastavili produkci AdBlue i další výrobci v Německu a Nizozemsku.
„Rostoucím cenám a první hospodářské nouzi před několika měsíci mohli speditéři čelit pomocí zvláštních dohod týkajících se výroby AdBlue,“ píše Focus. Potíž je ovšem v tom, že se tato kapalina nedá dlouhodobě skladovat.
Ovšem nyní jde o dalekosáhlé výpadky ve výrobě. „Čím déle bude výroba zastavena, tím rychleji sklouzneme do obrovských problémů. Spolková vláda dosud zjevně nepochopila vážnost situace. Mnoho podniků má zatím ještě rezervy AdBlue, ale až budou vyčerpány a nová výroba nebude dostačující, nedostatek se velice rychle projeví. Pak se Německo zastaví. A sice nejen valná většina nákladních aut, která zásobují naše supermarkety, ale i mnohé vozy zásobující stavbách nebo traktory v zemědělství,“ uvedl pro Focus Online mluvčí představenstva BGL Dirk Engelhardt.
Oslovení čeští odborníci se k tématu dostupnosti AdBlue nyní odmítli vyjádřit s tím, že nechtějí vyvolávat paniku, která panovala kvůli špatné dostupnosti AdBlue v loňském roce. Největším výrobcem aditiva je v regionu slovenská firma Duslo, která patří do skupiny Agrofert.
„Pak se Německo zastaví“
Německý svaz dopravy se obrátil na spolkové ministerstvo hospodářství a na ministerstvo dopravy a informoval o zastavení výroby. V dopise, který má Focus Online k dispozici, požaduje BGL další jednání, na kterém se budou problémy řešit. „Plošná nedostupnost AdBlue by měla dramatické důsledky na zhruba 90 procent nákladní automobilové dopravy, ale i na autobusy, které jsou odkázány na AdBlue. Tyto dopravní prostředky by fakticky musely zůstat stát, protože bez AdBlue nemohou a ani nesmějí jezdit. Dodací řetězce by tím byly akutně ohroženy, zásobování obyvatelstva zbožím a službami by bylo nejisté,“ uvádí se v dopise.
K jednání by měli usednout i zástupci SKW: „Pokud od politiků přijdou jasné signály, můžeme výrobu během deseti dnů zase obnovit. Jinak musíme od října začít se zkráceným provozem, tzv. kurzarbeit,“ uvedl mluvčí SKW Christopher Profitlich.
Proč to nejde bez AdBlue?
Přestat tankovat AdBlue není proveditelné. Všechny moderní dieselové motory splňující emisní normu Euro 6 mají takzvaný SCR systém (SCR = selektivní katalytická redukce). Kvůli přísnému limitu EU pro oxidy dusíku zvládnou dieselové vozy splnit emisní normy už několik let pouze díky přidávání AdBlue.
Vodný roztok močoviny (32,5 % močoviny a 67,5 % demineralizované vody) redukuje škodliviny chemickou reakcí, přičemž vzniká neškodný dusík a voda. Mnozí řidiči osobních aut to už znají ze svých vozů s dieselovými motory. Nákladní doprava ovšem představuje mnohem větší položku, neboť dieselové motory nákladních aut jezdí s AdBlue už mnohem déle než osobní auta a potřebují ho také samozřejmě mnohem víc.
Spotřeba AdBlue odpovídá u nákladního vozu přibližně 5 procentům spotřeby motoru, závisí ale také na způsobu jízdy. Jednoduše netankovat AdBlue není kvůli předpisům Evropské unie řešením: Je-li nádrž na AdBlue prázdná a řidič ignoruje několik stupňů varování, nejde poté motor již nastartovat. Čidlo NOx totiž neustále hlídá zplodiny. Kdo řídí auto odpovídající starší normě euro 4 nebo euro 5, má přinejmenším u osobního auta štěstí, tyto agregáty ještě katalyzátory SCR nepotřebují.
První automobily vybavené technologií SCR katalyzátoru se dostaly na trh v roce 2006. V roce 2013 pak začala AdBlue využívat většina středních a těžkých nákladních automobilů. Od roku 2016 pak i nové osobní automobily. Roztok močoviny nelze v selektivní katalytické redukci ničím nahradit.
Němci diesely odepsali
„Důvod, proč spolková vláda nemá konkrétní problémy z oblasti logistiky na seznamu úkolů nutných k rychlému řešení, spočívá nejspíš i v tom, že pro politiky je dieselový motor vlastně už výběhovým modelem,“ píše Focus. „Už v nadcházejícím desetiletí má být dieselový pohon v nových vozech zcela zakázán, přičemž první půjdou na řadu osobní vozy a během několika následujících let bude plně elektrifikována kompletně veškerá doprava.“
„Závěry politiků jsou nicméně na hony vzdálené realitě na silnicích, především u nákladní dopravy,“ připomíná německý magazín. „Elektrický nákladní vůz může být v budoucnu alternativou, aktuálně ale jezdí v dopravě jen 0,01 procent těžkých nákladních aut s elektropohonem,“ říká člen představenstva BGL Dirk Engelhadt.
