Emisní normy tlačí na to, aby auta vypouštěla čím dál méně emisí. Tato snaha je vedena ve dvou rovinách. Snižování emisí CO2 má za úkol snížit dopad automobilové dopravy na globální oteplování, zatímco snižování emisí zdraví škodlivých látek má obecně zlepšit kvalitu ovzduší především ve městech s hustým provozem.
Mezi tyto škodliviny patří mimo jiné i oxidy dusíku (NOX), které se staly předmětem pozornosti zejména po vypuknutí skandálu Dieselgate. I v jeho důsledku byly výrazně zpřísněny jak samotné emisní limity, tak i metodika měření samotných emisí, což automobilky donutilo k aplikaci technicky vyspělejších metod čištění výfukových emisí.
Tradičně se v tomto ohledu využívají způsoby takzvané selektivní katalytické redukce (SCR), kdy jsou v určitém místě a určité fázi toku spalin eliminovány některé konkrétní škodliviny. U vznětových motorů se již v roce 2006 objevilo řešení s látkou nazvanou AdBlue, která se pak největšího rozšíření dočkala v uplynulých několika letech. Důvody jsou snadné: AdBlue je v čištění výfukových emisí velmi efektivní, bez něj ale nelze prakticky nároky nejmodernějších a nejpřísnějších emisních norem splnit.
Roztok AdBlue, jehož hlavními složkami jsou voda a močovina, se tak stává pro řidiče moderních vozů se vznětovými motory naprostou nutností. A to už třeba jen proto, že pokud kapalina dojde, auto už nemusí jít nastartovat. „Proto je důležité, aby si řidiči hladinu kapaliny AdBlue ve svých vozech hlídali a pravidelně ji doplňovali. Vyhnou se tak nepříjemnostem při nedostatku kapaliny,“ říká Luboš Křivánek, specialista péče o výrobek z Porsche Česká Republika.
Doplnění AdBlue je velmi jednoduchá záležitost, kterou většinou řidiči zvládnou bez větších potíží sami třeba při běžném tankování. Pravda, některé starší vozy mají nádržku na AdBlue trochu hůře přístupnou, a tak je lepší doplnění nechat třeba na proškolené obsluze servisu. Vzhledem k tomu, že je však u moderních aut tato katalytická látka stává naprostou nutností a samozřejmostí, výrobci tomu rychle přizpůsobili i konstrukční uspořádání vozů a doplňování AdBlue je snadné: často je plnící hrdlo AdBlue třeba přímo vedle hrdla pro plnění nafty. Nově je výrobci zvětšují, aby se do hrdla vešla plnící pistole určená pro kamiony.
Každé auto řidiče na nedostatek kapaliny upozorňuje. „Vozy Volkswagen varují řidiče ve chvíli, kdy v nádrži zbývá kapalina na 2 400 kilometrů jízdy, následně je od zhruba 1 000 kilometrů varování intenzivnější,“ popisuje upozornění.... Spotřeba kapaliny se pohybuje v rozmezí 0,8 – 2 litry podle typu vozu a provozních podmínek. Vliv tu má okolní teplota i samotný jízdní styl řidiče. „Vyšší hodnoty platí pro novější auta, která musí plnit nejpřísnější emisní normy, včetně Euro 6d,“ říká expert Luboš Křivánek. Norma Euro 6 obecně vyžaduje, aby auta se vznětovými motory neprodukovala více než 0,08 gramu oxidů dusíku na kilometr jízdy.
V případě potřeby doplnění AdBlue například vozy koncernu VW uživateli ve výstraze zobrazí i doporučení týkající se toho, kolik kapaliny doplnit. „Minimální množství (obvykle kolem 5 litrů nebo podle ukazatele na přístrojovém štítu) je tu proto, aby řídící jednotka spolehlivě rozpoznala doplnění prostředku, maximální zase poslouží uživateli k tomu, aby zvolil vhodné balení či věděl, jaké má očekávat množství do kompletního naplnění nádrže,“ vysvětluje Luboš Křivánek z Porsche ČR.
Jak to funguje?
Princip „likvidace“ oxidů dusíku funguje poměrně jednoduše. Celý proces probíhá v redukčním katalyzátoru, který se na zpracování NOX specializuje. Právě před vstupem výfukových plynů do katalyzátoru je do jejich proudu vstřikována kapalina AdBlue. To je vlastně roztok močoviny ve vodě. Teplem výfukových plynů se z roztoku uvolňuje čpavek (NH3), který pak v redukčním katalyzátoru reaguje s oxidy dusíku ve výfukových plynech na nejedovatý dusík (N2) a vodu (H2O).
Jak již bylo zmíněno, samotná AdBlue je právě roztok močoviny a vody. Čistá syntetická močovina tvoří 32,5 % (střední hodnota, povolené rozmezí je od 31,8 % do 33,1 %), zbytek AdBlue tvoří demineralizovaná voda. „Je nesmírně důležité, aby byl používán skutečně tento roztok. Emisní systémy jsou velmi citlivé na kvalitu roztoku a jakékoli odchylky od správného složení mohou vyústit v chybovou hlášku a v důsledku až opět ke znehybnění vozidla,“ upozorňuje Luboš Křivánek.
Proto je zásadní, aby uživatel sám AdBlue v nádržce nijak neředil a vždy doléval ideálně originální nebo alespoň dostatečně kvalitní roztok. AdBlue nejde ani vyrobit v domácích podmínkách, třeba z močoviny, která slouží jako hnojivo, a vody. Důležité je právě použití demineralizované vody, která je ještě čistší, než voda destilovaná, veškeré minerály z ní jsou odstraněny procesem reverzní osmózy. „Platí tedy, že i když je AdBlue vcelku jednoduchá záležitost, rozhodně je nutné používat pouze výrobcem doporučený roztok, tedy splňující normu ISO 22241-1. Toto je uvedeno i Návodu k obsluze,“ dodává Křivánek.
Z těchto důvodů je také důležité zachovat čistotu procesu tankování AdBlue. Přelévání látky do nějakých dalších nádob a následné plnění teprve z nich vystavuje AdBlue riziku kontaminace. Ideální je tedy plnit látku buď přímo z příslušného stojanu na čerpacích stanicích, nebo rovnou z obalu, ve kterém látku dodává výrobce. „Skladovat by se AdBlue měla při teplotách mínus 5 až plus 20 °C,“ říká specialista oddělení aftersales z Porsche ČR.
Pozor na teploty
Kapalina AdBlue při teplotách pod mínus 11 °C zamrzá a při vysokých teplotách začíná její samovolný rozklad. Ve větší míře se z ní čpavek uvolňuje při teplotách nad 40 °C. Z těchto důvodů není ideální s sebou v autě zásobu AdBlue vozit. Při tankování je vhodné také dát pozor na potřísnění částí vozu roztokem AdBlue. Když kapalina někde zaschne, vytvoří tu šedý krystalický film: je to vlastně čistá močovina, která tu při odpaření vody zkrystalizuje. Močovina samotná pak může způsobovat korozi některých kovových částí.
„I když existují způsoby, jak relativně snadno kontrolovat kvalitu AdBlue, pro běžného uživatele to není bez potřebného vybavení možné,“ upozorňuje Luboš Křivánek, že je v případě kvality AdBlue potřeba spoléhat na prodejce. Z toho vyplývá, že by si kapalinu měli řidiči pořizovat u důvěryhodných prodejců, například v autorizovaných servisech nebo u renomovaných čerpacích stanic. „AdBlue bych rozhodně nekupoval tam, kde například kanystry s ní skladují na přímém slunci“, varuje zkušený specialista společnosti Porsche Česká republika.
Naopak zamrzání se není podle něj třeba bát. Celý systém má ve voze vlastní vyhřívání, které při uvedení do provozu v případě potřeby zajistí roztátí potřebného množství kapaliny. Vyhřívané je jak potrubí, tak čerpadlo a samozřejmě samotná nádrž.
Nejmodernější technika
Moderní AdBlue technika pracuje velmi spolehlivě, takže při doplňování kvalitní kapaliny funguje emisní systém v podstatě bezúdržbově. Konkrétních technických řešení se používá více, obvyklé je spojení redukčního katalyzátoru s filtrem pevných částic. Ten dostává povlak ze zeolitu s obsahem mědi, a například u vozů koncernu Volkswagen je typicky umístěn za klasickým oxidačním katalyzátorem. Ke vstřikování roztoku močoviny do výfukových plynů dochází právě v místě mezi oběma katalyzátory.
Dále v emisním systému se nachází ještě takzvaný zásobníkový katalyzátor, kde se ukládá přebytečný čpavek, který projde předchozím procesem nespotřebován. Zde tak dochází k redukci zbytkových oxidů dusíku a katalyzátor zároveň slouží i pro přeměnu oxidu uhelnatého, který vzniká při regeneraci filtru pevných částic, na CO2. Činnost celého systému řídí elektronika ve spolupráci se snímačem NOX na výstupu z turbodmychadla.
Technickou novinkou z hlediska redukce oxidů dusíku je takzvaný systém Twin Dosing. Ten se poprvé objevil u modelu Volkswagen Passat v provedení s motorem 2.0 TDI Evo 110 kW, nejnověji ho využívá i nedávno představená poslední generace Volkswagenu Golf. Tento systém snižuje emise oxidů dusíku oproti stávajícímu provedení zhruba o 80 %, a zajišťuje tak z hlediska škodlivých emisí bezprecedentně čistý chod pohonného ústrojí.
Systém Twin Dosing využívá ještě druhý SCR katalyzátor, který je umístěn dále ve výfukovém potrubí za běžným katalyzátorem a filtrem pevných částic s prvním SCR katalyzátorem. Před sekundárním katalyzátorem je umístěn i druhý vstřikovač látky AdBlue. Tento systém pomáhá redukovat emise oxidů dusíku především při vyšším zatížení motoru. Běžně totiž účinnost konverze při teplotách nad 350 °C klesá, v takovém případě převezme úkol katalyzátor v chladnější části výfukového potrubí.
A jen tak na okraj: jméno AdBlue je ochrannou známkou petrolejářské společnosti Aral. Pod tímto označením zná tuto speciální kapalinu celý motoristický svět a platí za obecné označení, třeba jako „lux“. Výrobci ovšem musí Aralu za každé použití tohoto označení platit. Některé značky se s tím smíří, jiné to obcházejí. Šetřiví Korejci z koncernu Hyundai-Kia to tak obchází tím, že kapalině pro SCR říkají „močovina“ (anglicky „urea“). I na displeji na přístrojové desce se objevuje hláška „doplňte močovinu“. U kií tak najdete nápis AdBlue na jediném místě, a tím je modrá zátka dolévacího hrdla, v tomto případě ovšem neplatí tantiémy Aralu automobilka, ale výrobce víčka…
