Kombinationswagen, zkráceně kombi, má v nabídce Opelu pevné místo, i když mu dnes už raději říkají Sports Tourer. Nově míří do prodeje čerstvá generace.
I přes rozmařilou módu crossoverů jsou v Evropě kombíky velikosti astry, VW Golf nebo Fordu Focus stále oblíbené. V této kategorii tvoří asi 40 procent prodejů. Nejkombíkovějšími trhy jsou v Evropě německý a italský.
Praktická střídmost
Astra je jedno z mála moderních aut, které nemá fešácká zrcátka s integrovanými směrovkami. Není to zpátečnictví, ale čistě praktické: když vám ho před panelákem urazí, nebude to tak drahé jako oprava fešnějšího provedení. A takhle je to u astry se vším. Některá řešení můžou působit archaicky, ale mívají racionální základ.
Opel nabízí v této kategorii kombík už přes padesát let a za tu dobu jich vyrobil na 5,3 milionu. Nejnovější, desáté vydání přijíždí se sportovně střiženou siluetou, ale dost křečovitě tvarovaným zadním (D) sloupkem. Mimochodem, ty černé plastové panely kolem zadního okna pomáhají vylepšovat aerodynamiku (koeficient Cd je ohromujících 0,272).
Opel prezentuje novinku jako auto aktivních rodin, zpočátku, než bude k mání jako ojetina, to ale spíš bude fleetový hit obchodních zástupců. Firmy, které kupují 60 až 70 procent kombíků této kategorie, mají výhled na dobrou zůstatkovou hodnotu při následném odprodeji (oproti předchůdci je prý o 12 procent vyšší), rodiny zas výhled na slušně vybavené auto, protože astra zaujme i fleetové nákupčí hledající náhradu za insignii. Největší opel v nabídce už stárne (nový dorazí až příští rok) a zavalitá karoserie nabídne uvnitř asi tak stejně místa jako nová astra. Kufr má Astra ST dokonce větší než kombíková insignia!
Aby se manažerům ta potupa přesednout ze středostavovské insignie do lidovější astry lépe snášela (v mnoha zemích k tomu firmy nutí erár šikanou různých poplatků), mohou mít v astře třeba výborná „ortopedická“ sedadla polohovatelná ve všemožných směrech a taky vyhřívaná, odvětrávaná a s masážní funkcí. Jen tak na okraj: pro astru ta sedadla vyvíjeli pět let, tedy vlastně od zahájení prací na celém autě. To pak není divu, že tvoří 10 až 12 procent ceny celého vozu.
Bezpečnostní zkoušky nutí konstruktéry sedadla odsouvat od dveří ke středu vozidla, v astře to znamená, že rozložitějším postavám bude středový panel přístrojovky utlačovat koleno.
Za příplatek je kromě vyhřívání zadních sedadel, což je v této kategorii méně obvyklé, také chlouba Opelu v podobě multimediální výzbroje. Navigace sice grafikou nenadchne, ale funguje velmi slušně. Ovládání celého systému je třeba si trochu osahat, ale není marné.
Pozitivem je, že klimatizace a některé další provozní funkce se ovládají klasicky mechanicky, takže je nemusíte hledat v hloubi dotykového rozhraní.
Specialitou je Wi-Fi na palubě (není dostupná ve všech zemích) a hlavně on-line servis asistenta na telefonu. Stačí zmáčknout modré tlačítko u stropu a na opačném konci se ozve česky (vždy podle jazyka země, kde jste astru koupili) člověk, který pomůže třeba vyhledat zubaře v neznámém terénu; koordináty pak rovnou pošle do navigace vozu, řidič už jen potvrdí start navádění.
V Německu usazeného Portugalce Pedra Lazarina, který na vývoj astry dohlížel z pozice manažera marketingu, překvapuje, kolik zákazníků si pro novou astru objednává chytrá fešácká světla LED Matrix; s pětadvaceti procenty rozhodně Opel nepočítal. Lazarino také prozrazuje, že příští rok se do ceníku astry dostane adaptivní tempomat.
Lákadlem bude také lacinější servis. Pedro Lazarino vysvětluje, že s jednoduchou a méně nákladnou opravitelností - třeba po nehodě - kalkulují už při konstrukci. Proto má astra ta „obyčejná“ zrcátka. Vychytávkou, kterou chválí pojišťovny, je zas přední nárazník přetažený až nahoru nad přední světla a zkrácená kapota. Po městských ťukancích se nárazník mění asi vždy, ale kapotu už díky tomu pojišťovna nebude muset platit zas tak často. Oblíbenou položkou příplatkového ceníku (má ji 60 procent prodaných aster) je kamera hlídající brzdící auta vpředu. Elektronický asistent, který auto zastaví v případě, že řidič zaspí na brzdách, tak umí často nárazník úplně zachránit. Tuto vychytávku na některých trzích pojišťovny dokonce zohledňují do výše pojistného.
Dieta a nafukování
Už od předposlední generace má kombík stejný rozvor jako hatchback (2 662 mm). Délka 4,7 metru je plus-minus stejná jako u předchůdce (to krátký hatchback je v nové generaci kratší než starší provedení astry), uvnitř je ale víc místa. To bylo bolavé místo zavalité předchůdkyně. Oproti ní také auto výrazně zhublo; u kombíku minimálně 110 a v případě námi testovaného provedení s novinkou pod kapotou v podobě dieselu 1,6 biturbo dokonce 190 kilo. Kombík má o masivních 85 kilo lehčí skelet díky použití vysokopevnostních ocelí, deset kilo uspořila třeba nová konstrukce sedadel, jedenáct optimalizovaná elektroinstalace a 50 nově vyprojektovaný podvozek. Základní provedení kombíku s velmi povedeným litrovým tříválcovým benziňákem, který tvoří třetinu prodejů, váží jen 1263 kilo.
To se projevilo pozitivně na jízdních vlastnostech. Ty jsou excelentní, auto se nese s neuvěřitelnou lehkostí a zároveň pevností, skvěle tlumí nerovnosti a zatáčí jak o život. Nedotáčivé chování se nám ani při opravdu rychlé jízdě v zatáčkách nepodařilo vynutit, a to se ladiči podvozku obešli bez berličky v podobě systému přibrzďujícího v zatáčkách vnitřní kolo, kterým se u moderních aut často dosahuje lepší obratnosti. Bude potřeba přímé srovnání, ale při prvních jízdách se zdálo, že dlouhé provedení je ještě lepší než krátký hatchback. Ten je na extrému trochu rozevlátější (test čtěte zde). Obě karosářské verze přitom vystačí s konvenční mechanikou typickou pro mainstream této kategorie: přední náprava McPhersonovská, zadní s torzní příčkou v silnějších variantách doplněná o Wattův přímovod (co to je, čtěte zde). Někomu úplně nemusí vyhovovat řízení, které jde velmi zlehka, trochu mu chybí pevnost kolem středové polohy, je však přesné a jisté. Interiér je výborně odhlučněný, podvozek nelomozí, jen na asfaltu zvrásněném do rolety o sobě dá vědět.
Kufrologie
Samotný kufr je velký 540 litrů. Stěhovavější nátury možná budou lamentovat nad zkoseným zadním oknem a sloupky, které ubírají litry pro velká zavazadla v horní části. Kufr má pravidelné tvary a nákladovou hranu v rozumné výšce. Kdo oželí rezervní kolo, dostane pod podlahou zavazadlového prostoru „pašeráckou“ schránku.
Konstruktéři sice dostali od Pedra Lazarina za úkol vynechat věci, které zákazníci v předchozí generaci astry nekupovali, ale vybavení kufru mohli věnovat větší péči.
Trochu podezřelý materiál krycí roletky astře promineme, u konkurence najdeme i horší případy, ale nutnost ovládat ji postaru dvěma rukama, to už ne. Roletku sice při zatahování navádějí dvě kolejničky, pak ji ale musíte trochu nekomfortně zajišťovat v esovitém prolisu, jednou rukou to chce cvik. Kdo má zkušenost s „blbuvzdornými“ roletkami škodovek (má ji i nejlevnější fabia), bude lamentovat.
V kufru také chybí v základním provedení jakýkoliv háček (to je drobnost, kterou mívaly kombíky už před deseti roky) nebo kapsy po stranách.
Pro kombíkovou astru si naopak můžete objednat elektronické vychytávky navíc. Chlubí se hlavně bezdotykovým otevíráním víka, u kterého stačí jen mávnout nohou pod zadním nárazníkem, když máte klíček v kapse a plné ruce. Výška otevření se dá nastavit. Specialitou astry je, že stejným pohybem i kufr zavřete. Taky můžete stiskem tlačítka sklápět zadní sedačky a získáte tak 1630 litrů (to je o 80 víc než u předchůdce); hladkou ložnou plochou nenarušuje schod. Líbí se masivní oka pro poutání nákladu.
Přikoupit se dají dodatečně ližiny na boky kufru, do kterých se uchytí příčky rozdělující kufr pro převážení a fixování menších zavazadel a další prvky.
Chromové střešní lišty přidávají vzhledu kombíku šťávu, ale nestandardní provedení nutící majitele koupit specifické příčníky není zrovna šťastné.
Nový diesel
Obrovským překvapením je nový turbodiesel z turínské vývojové kanceláře Opelu. Šestnáctistovka se dvěma turby je neuvěřitelně tichá. Má vybrané chování, neobtěžuje hrubým zvukem ani vibracemi. Má měkký chod a jde velmi energicky za plynem. Stošedesátikoňový turbodiesel 1,6 je tak velmi důstojnou náhradou za dvoulitr.
Milovníkům TDIček možná budou chybět razantní nástupy, ostatní naopak ocení obrovský rozsah, ve kterém dokáže efektivně pracovat, kultivovanost a plynulost. Motor se probere z devíti set otáček a ještě nad třemi a půl tisíci předvede náznak gradace tahu.
Astra se se čtyřválcem z nové rodiny dieselů rozjíždí s obrovským elánem. Z maximálních 350 Nm (od 1500 otáček) jich 320 nabídne už ve 1250 otáčkách. Vysokotlaký stupeň přeplňování obhospodařuje malé turbo s variabilní geometrií, které pracuje při nízkém zatížení motoru, pomáhá tedy s probuzením z nízkých otáček, nízkotlaký stupeň velkého turba s pevnou geometrií pak naváže ve vysokém zatížení.
Opel slibuje tabulkových 4,1 litru, my jezdili svižně za 6,2. Pihou na kráse je absence automatu. Manuální šestikvalt spojený s nejsilnějším nafťákem nabídky ovšem řadí přesně a hladce.
Základní cena nové Astry Sports Tourer s atmosferickým čtyřválcem 1,4 litru je 345 tisíc, to znamená, že za kombík je příplatek pětadvacet tisíc oproti hatchbacku, který je v prodeji od konce loňska a už na něj Opel sesbíral na 130 tisíc objednávek. Hatchback vyrábí Opel v Polsku (Gliwice), kombík ve Velké Británii (Ellesmere Port).
