Mazdy jsou auta pro nadšené řidiče. Díky mohutným investicím do vývoje jsou na technické špičce. Ale jdou na to trochu jinak než ostatní. Důležitá je mechanika, motory, elektronická udělátka u ní nejsou na prvním místě.
Nová trojka je tak trochu auto ze staré školy. V tom nejlepším slova smyslu. Je stavěné tak, aby fungovalo a plnilo to, co má: zatáčet, jezdit, brzdit, pérovat. Spárování mobilu s rádiem, adaptivní tempomat hlídající odstup a hlídače proti vyjetí z jízdního pruhu má taky, ale nestaví na nich. Zaujme normálností. A to je dnes stále větší rarita.
Oni jsou upřímně u Mazdy tak trochu z jiného světa. Auta se dnes staví většinou tak, aby se co nejvíc ušetřilo, a šizení už začíná být vidět. Mazda sice ubírá materiál, ale je to proto, aby auta zlehčila a pomohla jim lépe jezdit. A novou trojku postavila nezvykle bonvivánsky. Je to vlastně zmenšená Mazda 6, která však stojí dvojnásobek.
Trojka je tak uvnitř parádně široká, přístrojovka vypadá líp než v té šestce a pod kapotou může mít třeba 2,2litrový turbodiesel. Ta vítězství konstruktérů nad účtárnou (v evropských automobilkách mají ti pánové s tužkami na škrtání nákladů vždycky navrch) jsou vidět i na něm: má dvě turba. To už se dnes zas moc nenosí, motoráři se vracejí k jedinému, dvoukomorovému, protože je levnější. Uznává to i Hideo Mochizuki, šéf vývoje motorů a převodovek. Ale prý se asi časem k jednomu turbu z úsporných důvodů u slabších verzí uchýlí.
A tak je to v nové trojce se vším. Co je potřeba pro to, aby auto dobře jezdilo, to nová mazda má. A systém modulární platformy, která je teď celosvětovým hitem, má vlastně taky. Vždyť technicky je to vlastně zmenšená Mazda 6 a ta má společný základ s Mazdou CX-5. Volkswagen udělal ze své modulární platformy (nutno říct, že velmi vyvedené) účinnou marketingovou zbraň. Mazda dospěla k podobnému řešení také, bez humbuku.
Velkou výhodou je nízká hmotnost celého vozu. Nová generace trojky tak startuje na 1 190 kilogramech. Třeba na elektroinstalaci se ušetřila tři kila a brzdách dvě.
Na kombík není dost zájemců
Záď má hatchback díky velkému sklonu zadního okna trochu opticky protaženou. Jako do kombíku, ale ten skoro stoprocentně nedorazí. Po těch touží asi jen Evropané a nakonec jim je nakoupí firmy jako služebáky. A to není parketa Mazdy. Na průnik do firemních flotil jsou moc drahé. Objemy, které vydělávají peníze, prodává značka hlavně mimo Evropu. A tak je Mazda celoevropsky značkou soukromé klientely. A Rusové, Američané a Asiati raději sedany.
Když už jsme u strategie Mazdy v Evropě. Šéf evropského zastoupení, Američan Jeff Guyton, to vysvětluje tak, že být na evropském trhu je pro značku prestižní záležitostí, i když tu nikdy nebude masovou. Ale evropané jsou nejnáročnější řidiči a kupci aut ze všech. A tak když auto uspěje v Evropě, bude fakt dobré. Pocta, co říkáte?
Plavný let
A jak nová trojka jezdí? Jako sportovní kompakt, jak u Mazdy sami říkají. Řidiči se líbí lehkonohost, obratnost a jistota.
Na pozvání Mazdy jsme trojku se všemi motory krátce vyzkoušeli. Šlo ještě o předsériové kousky, stavěné ručně. Měly třeba nefunkční multimediální systém nebo pneumatiky bez jediného označení, jen s rozměrem. Mazda to tak dělá často, na základě ohlasu pak ještě vychytává poslední mouchy.
Za jízdy se trojka nese zlehka a s plavností. Je lepší když stojí na menších šestnáctiplacových kolech. Podvozek je tužší, ale ne prkenný. O dírách vám poví, ale nerozhodí ho to. Skvělé je řízení: rychlé, přesné, citlivé a komunikativní. Trojka tak moc pěkně zatáčí, přední kola mají hodně přilnavosti.
Dobře se dávkují brzdy, stejně příjemně lineárně je zkalibrovaný plyn. U některých verzí je trochu ostřejší spojka, ale zvyknete si rychle. Převodovky řadí přesně a jsou rozumně odstupňované.
Zmenšování není nic pro nás
Žádný downsizing, říkají u Mazdy, objem je potřeba pro suverenitu. Těch pár deci, která umí ušetřit maloobjemové přeplňované agregáty v asketických jízdních režimech, oželíte. Už proto, že tak loudavě stejně nikdo nejezdí. Čtyřválcové benziňáky jsou tedy atmosferické, točivé.
Nová benzinová stokoňová patnáctistovka vycházející z většího dvoulitru trojce úplně stačí. Má přímou reakci na plyn, lehce se vytáčí a je dobře ovladatelná. Se spotřebou by se měla bez potíží vejít do 7,5 litru, i když budete chtít předjíždět na dálnici. Tam už tak suverénní není, ale stačí ji vytočit.
Dvoulitrový benziňák je však lepší volbou. Přirozená síla motoru je příjemná, nemusíte jej vytáčet. Plynule se rozjedete a necháte čtyři válce jen tak převalovat. Když je třeba, stačí jít na plyn, pro větší razanci přeřadit. Není třeba čekat, až se rozdýchá turbo, atmosferický motor se plynule roztočí a zabere. Provedení s výkonem 120 koní(mimochodem, na některých trzích bude Mazda nabízet na stejný výkon vyladěnou patnáctistovku, je to kvůli daním) je pohodové, silnějších 165 koní má větší říz ve vyšších otáčkách. V konečném účtování bude dvoulitr jezdit se stejnou spotřebou jako 1,5.
Naftová 2,2 bude v Česku spíš okrajovou volbou, i přes vybraný charakter a jemné chování. Dá se totiž čekat, že to nebude zrovna levné zboží. Motor se zlehka roztáčí a měkce zvládá změny režimů. Pikantní je, že tento nafťák je hitem v Japonsku, které je známé zálibou v benziňácích. Naftových osobáků se tam prodává kolem 10 procent, ale v případě nové Mazdy 6 tam 85 procent vozů jezdí s turbodieselem pod kapotou.
Na menší turbodiesel, který vyžaduje Evropa, Mazda podle prohlášení představitelů nepomýšlí. Vyvíjela by ho vlastně jen pro starý kontinent a to by se při očekávaných prodejích nevyplatilo.
Evropský interiér
Vnitřek je maximálně poevropštělý. Bez výstřelků, ale ne unylý. Přední A sloupky jsou na pohled tlusté, ale protože jsou posunuty hodně do stran, nepřekážejí ve výhledu. Boční okna se směrem vzad rychle zužují. Vepředu je tak kokpit vzdušně otevřený, ale vzadu je to hlavně v černém provedení trochu tmavá kobka.
Líbí se velká šířka interiéru a velmi dobré odhlučnění. I v podélném směru je to slušné, však je to od nápravy k nápravě (rozvor) 2,7 metru.
Nová Mazda 3 v číslech
|
Vývojáři si ještě chtěli pomoci fíglem, který odhalí i nijak narostlý pasažér. Sedačky v obou řadách působí efektně. Hlavně ty přední jsou parádně tvarované (mohly by mít jen trochu tužší bočnice). Jenže mají v obou řadách hodně krátké sedáky, takže nepodpoří dobře stehna ani u cestujícího s výškou 175 cm a s relativně krátkýma nohama.
Středový tunel se směrem dopředu zbytečně rozšiřuje, takže tlačí hlavně spolujezdce do kolene. Na hlavu je v hatchbacku vzadu víc místa než v sedanu, je to kvůli ladně splývající střeše.
Mohutný zadek ukrývá 350litrový kufr (u sedanu 419 litrů). Vstupní otvor pro náklad není u hatchbacku z největších. Protože má nová trojka zadní kola hodně posunutá vzad, není místa na rozdávání ani napříč mezi podběhy.
Podlaha kufru je docela vysoko (pod kobercem už je jen mělká prohlubeň), je pod ní totiž sofistikovaná víceprvková náprava a také prostor pro zástavbu pohonu všech kol. Tuto partii totiž trojka podědila i s celou architekturou od SUV CX-5. Ale s pohonem 4x4 se pro Evropské trojky nepočítá.
Přístrojovka je hezká, dobře rozvržená. Volant je příjemně kulatý (nesmějte se, dnes to rozhodně není zvykem, bohužel) a parádně padne do ruky.
Vypořádat se bude třeba s výběrem přístrojové kapličky. Vždy má uprostřed velký budík a po stranách dva displeje. Základní provedení má uprostřed rychloměr a otáčkoměr je titěrný digitální. Když chcete větší otáčkoměr, připlaťte za verzi s head-up displejem. Na průhledové sklíčko se pak promítá údaj o rychlosti a velký budík je věnovaný otáčkoměru. I na něm se zobrazuje číselný údaj o rychlosti. Vyklápěcí head-up displej působí zelenými čísly připomínajícími japonské kalkulačky začátku osmdesátých let trochu archaicky, je ale funkční.
Mazda se těší na novou navigaci a multimediální systém. Chybět nebude připojení na Facebook a další funkce. Za pozornost stojí, že Mazda zjistila, že dotykově ovládané rozhraní není dobré kvůli rozptylování řidiče. A tak se vše ovládá mechanickými tlačítky a otočným voličem. Displej dotykový je, ale reaguje, jen když auto stojí.
Vepředu trochu chybí odkládací prostory. Kapsy ve dveřích jsou tvarované výhradně na litrovou lahev, větší se tam nevejde. Když do nich zasunete mobil, dostává se ven ztěžka. Schránka před řadičkou je mělká, takže z ní v zatáčce věci utečou. A o moc víc prostor pro obsah kapes nenajdete.
Prodeje od podzimu
Oficiální premiéru bude mít nová trojka v září na autosalonu ve Frankfurtu a prodeje odstartují na podzim, předběžně se mluví o listopadu.
Základní provedení dostane cenovku 349 900 korun. Auto bude mít benzinovou patnáctistovku a ve výbavě bude kompletní bezpečnostní výzbroj, klimatizace, rádio a další běžné prvky. Stejně jako u větší Mazdy 6 budou obě karosářská provedení pravděpodobně stát stejně. V případě trojky ovšem bude chybět sedan v základním provedení. Na první pohled působí sedan honosnějším dojmem, ale využitelnost kufru u hatchbacku asi bude hrát u Čechů prim.
O ostré verzi MPS, která patřila k největším neurvalcům v kategorii, automobilka zatím mlží.
