Ta se totiž třesou, když upalujete po dálnici. A protože vidíte i kapotu, zjistíte, že se třese i ta. Podle informací iDNES.cz už to vývojáři v Japonsku řeší. Nemá to vliv na funkci, není to nebezpečné, ale je to nepříjemné a rozmazlené řidiče moderních aut to může vystrašit.
Mazda CX-5 v číslech
|
Jak to, že si toho při vývoji a testování nevšimli? Těžko říct, ale kromě toho, že možná mazdy nepodstupují takovou torturu jako na středočeských silnicích, taky se automobilky dnes příliš spoléhají na počítače. Virtuální simulace ušetří čas i peníze, ale některé reálné podmínky prostě nenasimulujete. Mimochodem, přední kapota vibruje i jiným autům, jenom na ni tak nevidíte. V tom CX-5 doplácí na to, že z ní má řidič skvělý výhled a podporují to i ta velká zrcátka.
Jinak je však CX-5 právem vyprodaná. První mazda tohoto ražení se prostě povedla. Mazda před uvedením CX-5 na trh tvrdila, že hodí mezi kompaktní SUV bombu, cenovou i technickou. V tom prvním má pravdu, to druhé berte s rezervou. I tak už nepatří k nejdražším v kategorii, to je oproti minulosti posun. Na druhou stranu se stále chce pasovat s BMW a Audi.
Dieta a tradice
Jak je u nejnovějších modelů z Hirošimy zvykem, je CX-5 hodně lehká, po dietě, které říkají Skyactiv, má ta nejlehčí kolem jedné a půl tuny. A za volantem to cítíte. Letí po dálnici s neopakovatelnou lehkostí a elánem. A stejně tak i zatáčí. K tomu připočtěte příjemné ovládání.
Stavitelé interiérů mazd jsou spíše tradicionalisté. Klasická mechanická ruční brzda a střízlivé řešení s osvědčeným rozvržením ovladačů potěší. Modernu reprezentuje dotykový displej komunikačního centra s povedenou navigací od TomTomu (za velmi solidní 12,5tisícový příplatek). Dobře, že je nahoře na očích řidiči a v dosahu. Přístrojovka sama je jednoduchá a přehledná, nerozptyluje jako Facebook.
Všechny ovladače jsou po ruce a všechno je nakalibrované tak, aby CX-5 padla šoférovi do ruky na první posez. Pochvalu zaslouží skvělé odhlučnění. Lehkost konstrukce se naštěstí neprojevila na dojmu, který auto budí. Naopak, klapnutí při zavírání dveří budí dojem festovnosti. Celý interiér navíc působí hodně hodnotným dojmem.
Spousta místa
Kabina je hodně prostorná. CX-5 má dlouhý rozvor, takže místa na nohy je v obou řadách spousta. Sedadla jsou hodně vysoká, kus nad ramena, opora zad je bezvadná ve všech směrech.
Velký pětisetlitrový kufr má pravidelné tvary. Je hodně široký a skvěle přístupný. Líbí se mazdí specialita: sklápění zadních sedadel do roviny zatáhnutím za páčku v kufru; pozor - není v základní výbavě. Uchycení roletky, která kufr kryje za víko, budete chválit. Ale rozhodně stojí za zlepšení nebo aspoň nacvičení její odjišťování, v noci potmě je to o zlost a zlomení prstů.
LED diody pro denní svícení nejdřív ve výbavě vůbec být neměly, což nám výslovně potvrdili konstruktéři Mazdy na mezinárodní prezentaci předsériových vozů loni v prosinci. Prý je není kam umístit, při konstrukci auta se s nimi nepočítalo, tvrdili. V sériových CX-5 se ovšem ledky překvapivě objevily, zřejmě si je zájem zákazníků vynutil.
Jako přikrčený osobák
Umístěné jsou sice až dole, níže, než bývá obvyklé, ale je to fajn. Je vidět, že automobilky si nemohou dovolit ignorovat tlak prodejců, kteří znají své klienty a vědí, co budou od auta této třídy vyžadovat. Jen pozor na vysoké obrubníky a dovádění v terénu, aby ty ledky nepřišly k úhoně. Ale s SUV se dnes do terénu vlastně nejezdí... CX-5 je i v tomto směru klasické moderní SUV, u kterého se ani nepočítá s terénními dobrodružstvími. Všimněte si, že na přístrojovce není žádný spínač režimu 4×4 nebo něco podobného. U Mazdy si řekli, že to i tak šofér radši nechá na mozku auta.
Mazdy dneška jsou takové nenápadné civilní sporťáky. A něco z toho podědila i CX-5. Zdobí ji skvělé jízdní vlastnosti, na silnici se chová jako přikrčený osobák. SUV občas trpí teréňákovou odosobněností řízení: plují si krajinou nezávisle na vůli řidiče a těm vzadu nadělují mořskou nemoc. V CX-5 se dá říci, že vazba řidiče s autem je na SUV nebývale silná.
Vůbec nemáte pocit, že řídíte neohrabané SUV, mazda je lehkonohá jako málokterý konkurent. Podvozek je tvrdší, ale není to nepříjemné. Ani na velkých kolech se nedá mluvit o nepohodlí, nerovnosti filtruje CX-5 stále slušně. Přestože je karoserie extrémně odlehčená, je CX-5 velmi tuhá.
Jízdní vlastnosti jsou díky tomu excelentní. Ani při nouzovém brzdění v zatáčce na vysypaném štěrku, ani na mokrém listí podzimních silnic se nepohnula ze zvolené stopy a vykroužila i na štěrku ostrý oblouk s přehledem. Podvozek je až nudný v tom, jak je auto čitelné a stabilní, nevadí mu ani vyjeté koleje. Zatáčky řeže s lehkostí a radostí.
Tohle auto je dokonale sladěný celek a dokazuje, že i z řízení SUV může mít řidič potěšení. Funguje, jak je třeba, řidič to nevnímá a to je dobře. Mimochodem, testy na tak nenuceně a samozřejmě fungující auta se píšou nejhůř.
Silák
Auto jsme potrápili ve skoro dvoutýdenním testu ve slovenských horách, na německých dálnicích a v českých plískanicích se sněhovou nadílkou navrch. Na test jsme měli CX-5 s turbodieselem 2.2 D a šestistupňovou automatickou převodovkou. To bude asi jedna z nejoblíbenějších kombinací pro CX-5. Mazda má v nabídce dvě verze turbodieselu: 110- a 129kilowattový, pod kapotou naší černé řádil silnější z nich.
Celkem jsme najeli přes tři tisíce kilometrů, průměrná spotřeba se ustálila na čísle 7,1 litru. Nejníže jsme se dostali na 6,3 litru, které nám vydrželo velmi dlouho, pokud jsme jezdili v kopcovitém terénu slovenských hor a po okreskách, spotřebu nezvýšily ani dálniční přesuny maximální zákonnou rychlostí, takže je to mix s vyloučením městského provozu a slušnou průměrnou rychlostí 63 km/h. Na to, jak je CX-5 veliká, to je dobrý výsledek. Další zhruba tisícikilometrový výlet do německého Frankfurtu pak zvýšil spotřebu na sedm litrů, to jsme se ovšem pohybovali většinu doby zhruba stošedesátikilometrovou rychlostí. Když jezdíte velmi ostře, dostanete se k nějakým osmi, výš už to nejde.
Čtyřválcový nafťák má v tomto provedení 175 koní a CX-5 s ním letí jako vítr. Má mohutný zátah v nízkých otáčkách, zároveň je pružný a má měkký chod. Elán neředí ani automat, ten naopak bleskově podřadí a cítíte, jak bez prokluzu táhne. Skvěle řadící, rychlý a chytrý šestistupňový automat mazdí konstrukce si se čtyřválcem dobře notuje. Řadí neznatelně hladce a inteligentně podřazuje při jízdě z kopce. Dvouspojkové automaty, které nasazuje konkurence, Mazda neuznává; a ten klasický měničový si vyladila skvěle.
Řídicí elektronika drží motor neustále v nižších otáčkách, ostatně, maximální "krouťák" je k dispozici už od 1 800 ot./min, ale i pod touto hranicí výkon turbodieselu neskomírá. Padesátkou jedete na čtyřku při 1 500 otáčkách, při 90 km/h točí jen o maličko víc, ovšem na šestku; když přidáte na 120, točí jen lehce nad dva tisíce otáček. Neznamená to, že by se motor neuměl vytočit, naopak: když prošlápnete při "kickdownu" plyn až na podlahu, motor tlumeně zavyje a táhne až hodně daleko na číselníku otáčkoměru. Většina uživatelů se bude pohybovat do nějakých tří tisíc otáček, i tak to na ostré předjížděcí manévry stačí.
Mazda si na svém tradicionalismu založila kariéru. Celé té filozofii říká Skyactiv. Kromě diety pro karoserie ještě šlechtí motory s klasickou koncepcí a vylepšenou účinností. Moderní diesel má velmi nízký kompresní poměr (14:1) a dvě turbodmychadla. Už dnes plní chystané superpřísné emisní normy Euro 6.
Hloubkové studium
Ceník vyžaduje pozorného čtenáře a pečlivého analytika. Základní verze CX-5 přijde na půl milionu korun. Má pohon jen předních kol, výkonný benzinový dvoulitr (121 kW) a slušnou výbavu, ale to je v této třídě samozřejmé.
Cenově je naprosto srovnatelná se všemi konkurenty včetně tradičně cenově výhodných Hyundaie ix35 a Kie Sportage s podobně výkonnými motory.
Tuzemský bestseller Škoda Yeti je v akční verzi Trumf Ambition 1.4 TSI o 30 tisíc levnější, ale má o 30 kW slabší motor; je také o 33 centimetrů kratší a má zhruba o sto litrů menší kufr, nedá se tedy s mazdou úplně přesně srovnat, byť je řazen do stejné kategorie.
Nejlevnější nafťák 2.2 D (110 kW, 4×2) stojí 550 tisíc a tady je mazda překvapivě zhruba o 30 tisíc levnější než konkurenti ix 35 nebo yeti se srovnatelnými naftovými motory (oba mají v nabídce i slabší a levnější nafťáky). Nejlepší cenu ovšem ve srovnání turbodieselů nabízí Ford Kuga, který se před uvedením nového modelu v příštím roce nabízí za výhodného půl milionu korun.
I tak je mazda coby novinka na tom cenově překvapivě dobře, protože japonská značka bývala proslulá tím, že si za výbornou kvalitu a spolehlivost svých strojů nechává také moc dobře zaplatit. Ukazuje se, že při podrobném prostudování ceníků to už neplatí...
Nejlevnější čtyřkolka už je za 650 tisíc (benzin, dieselová o 50 tisíc víc). I to je srovnatelné s konkurencí. Zájemce o CX-5 spíš narazí na jiný problém: pokřivenost českého trhu. Ceníkové ceny při nákupu aut už dnes neplatí, zvykli si prodejci i zákazníci. Ostatní tedy nabídnou na auto vysokou slevu, jen co otevřete dveře autosalonu, to u Mazdy, kde mají vyprodáno (myšleno v případě CX-5), slevit nechtějí.
Spíš naopak, pokud ji chcete, musíte si počkat. A to docela dlouho: podle rychlého průzkumu mezi dealery se na benzinovou verzi objednanou do výroby čeká zhruba do února příštího roku, na naftovou dokonce do května! Automobilka totiž povedený model nestíhá vyrábět, proto už oznámila rozšíření výrobních kapacit. Pár CX-5 přece jen na českém trhu ke koupi je, ale musíte vzít zavděk skladovými zásobami a jsou to převážně dražší, vybavená auta. Třeba na serveru automodul.cz jsou aktuálně k mání jen tři skladové kousky, všechny s druhou nejvyšší výbavou Attraction a cenou přes 700 tisíc korun.
