Kromě zajímavé techniky si tak díky vývojářům Mazdy dá člověk třeba i opáčko z fyzioterapie a anatomie. Celou filozofii stavby své novinky jménem CX-30 její vývojáři „omotali“ kolem lidské hlavy: při každém pohybu se tělo hýbe a nohy v kloubech propruží, hlava k tomu neustále mění svou polohu tak, aby byla ve stejné pozici vůči těžišti. Neděláme to vědomě, svaly na krku, ramenou, pánve a trupu neustále upravují polohu a „balancují“ hlavu, je to zcela přirozená, základní funkce. Vývojáři Mazdy tedy chtěli tělo a hlavně hlavu pasažéra ustavit do této nejpřirozenější a nejpohodlnější pozice.
Zjistili, že nejdůležitější je poloha pánve v sedačce a opora zad – esovitě prohnutá páteř se dotýká sedačky hlavně v bederní oblasti. A tu je třeba pořádně podepřít. Vysvětlují to tak, že opora ramen není pro komfort a uvolněnost tak důležitá jako zadek (pánev) pevně usazený v sedačce a podepřená bedra. Zjistili taky, že tyto dva body dotyku se sedačkou mají v podobné vzdálenosti všichni, od subtilního Japonce po vypaseného Středoevropana.
Naohito Saga, šéf projektu CX-30 vysvětluje, že ladění podvozku a vůbec celé Mazdy CX-30 probíhalo tak, že pohyby auta musí být stejně harmonické jako u přikrčeného hatchbacku. U crossoveru, který je kvůli zvýšenému podvozku a vyššímu posazu i těžišti vždy kymácivější, mají být rozsahy těchto pohybů větši jen o deset procent.
Představte si, že sedíte na velkém gumovém rehabilitačním míči, na kterém se houpete do všech stran. U CX-30 jsou oproti hatchbackové „trojce“ rozsahy těch pohybů o deset procent větší. Zdá se to jako duchařina založená na subjektivních pocitech. Stačí se z CX-30 svézt a zjistíte, že to v Hirošimě dokázali spočítat a matematizovat skvěle.
Celá ta věda je ještě paradoxnější o to, že všechna tato kouzla dělají vývojáři jen proto, abyste o nich nevěděli a „jen“ se cítili dobře. Upřímně, na palubě CX-30 se cítíte skvěle, za volantem jste v Mazdách opravdu relaxovaní, ale za těch skoro dvacet let, co o autech píšu, jsem o ničem podobném u jiné automobilky neslyšel. Člověk se pořád učí.
Definice crossoveru
CX-30 je v nomenklatuře evropských Mazd exotem. Japonská značka své modely klasických kategorií teď pojmenovává čísly (2, 3, 5), SUV jsou pak pro Evropu dva – CX-3 a CX-5, a novinka mezi ně parádně pasuje. Proč se nejmenuje CX-4, napadne určitě každého. Takové označení ovšem vozí na zádi model vytvořený extra pro Čínu. A má to i logiku: CX-30 totiž není klasické SUV, ale crossover. Právě na této Mazdě lze dobře ukázat, co se v této automobilové podčeledi skrývá.
Navenek je to trochu přifouklá letos uvedená (a neskonale povedená) Mazda 3, čerpá z ní i techniku. Má ale podvozek zvýšený na 17,5 centimetru, sedí se v ní o 4,5 centimetru výš s nohama dolů a ne dopředu jako v „trojce“. A k tomu má mnohem věší interiér. V klasické hatchbackové trojce je to na zadních sedadlech tak akorát, prostorová přebornice to rozhodně není, to v „třicítce“ je vzadu podobně prostoru jako v CX-5 (což taky naznačuje, že brzy očekávaná nová generace bude o kus větší). Výškou 1,54 metru je CX-30 o celých deset centimetrů vyšší než trojka, výška i rozvor naopak za hatchbackem o pár centimetrů zaostávají (délka x šířka x výška x rozvor: 4 395 x 1 795 x 1 540 x 2 655 mm).
Je to tedy prototyp silničního teréňáku. Svalnaté boky vyrýsované černými plastovými doplňky fungujícími jako obrana před parkovišťovými šťouchanci dávají autu šmrnc. Důležitou roli hrají velká kola (225/55 R18), která vyplňují velké podběhy, ale stejně je v tom zadním mezi gumou a plastovým černým lemem nějak víc místa než obvykle.
Spíš než snížené SUV je to prostě zvýšený hatchback, asi nejbližším konkurenčním modelem je Subaru XV. A v podstatě nahrazuje trojce kompaktní kombi, které Mazda už čtvrt století nenabízí.
Jo Stenuit, šéfdesignér evropského studia Mazdy, kde CX-30 načrtli, to popisuje tak, že se snažili dát novince ladnost kupé a robustnost SUV. Vysoké boky dávají dojem robustnosti a obestavují interiér, kde posilují v posádce dojem bezpečí.
A přidává ještě kurz mazdovštiny. Celý designérský jazyk značky se jmenuje Kodo, u CX-30 jsou použité tři základní prvky: Yohaku hledá krásu v čistých jednoduchých plochách, Sori definuje ostré, vyvážené linie a Utsuroi vše korunuje elegantní hrou světla a stínu.
Krása jednoduchosti
Interiér rozvíjí to, co bylo poprvé k vidění v Mazdě 3. Kvalitní materiály, precizní design a minimalismus spojený se sportovním uspořádáním kokpitu snesou srovnání s produkty prémiových značek. Sportovnímu pojetí interiéru odpovídá i nízký posaz, což umocňuje mohutná, vysoká hradba přístrojovky. Všechny ovládací prvky jsou ergonomicky rozmístěné kolem řidiče, v jeho zorném poli pak ve vyšších výbavách promítá důležité údaje na čelní sklo head-up displej. Infotainment se u mazdy tradičně ovládá tlačítky a „točítkem“ na středovém tunelu, jeho displej je daleko u čelního skla, dobře v zorném poli řidiče ale daleko, aby na něj dosáhl a tak není dotykový. Ovládání všeho si ovšem osaháte rychle. Oproti trojce je díky jiným proporcím a vyšším postoji auta mnohem lepší výhled ven.
Na zadních sedadlech je nečekaně hodně místa. Nízká a široká nákladová hrana kufru otevírá prostor pro 430 litrů nákladu.
Crossoverovitost se projevuje za jízdy, náklony jsou neznatelné. Pečlivé ladění podvozku a přesné řízení dělají z CX-30 stejného suveréna jako u hatchbacku. Při ostřejší jízdě je perfektně stabilní a přesná. Zákazníci mazd jsou spíše „benzinoví“, nám se ale zalíbila i kombinace turbodieselu (osmnáctistovka 85 kW, 270 Nm) s automatem. Jsou skvěle sladěné, hladce řadící automat hospodaří se silou motoru rozumně a má vlastně i docela benzinový hlas. Nejčastější volbou českého trhu bude určitě benzinový dvoulitr (90 kW, 213 Nm), buď v běžném provedení se systémem odpojování poloviny válců při práci v nízké zátěži, nebo jako nevídaný motor Skyactiv-X (jak jezdí čtěte zde). Všechny benzinové motory jsou standardně vybaveny 24V mild-hybridním systémem s li-ion baterií.
Ceník startuje na částce 574 900 Kč za benzinové provedení s manuálem, turbodiesel je od 624 tisíc, Skyactiv-X pak je kombinovaný jen s vyšší výbavou od 651 tisíc. Za šestistupňový automat (měničový, vlastní vývoj a výroba Mazdy) se připlácí 60 tisíc, za pohon všech kol taky (lamelová hydraulicky ovládaná spojka připojující pohon zadních kol).
