Jak je u Mazdy zvykem, přistupuje i k elektomobilitě z jiného konce než ostatní. Svou elektrickou výzbroj zastaví do nové platformy Mazdy 3 a jí doplňující aktuální novinky, crossoveru CX-30. Právě ta propůjčila prototypům oblečeným do matně antracitové folie tělo. V útrobách ovšem pracuje elektromotor namísto spalovacího motoru. Akumulátory jsou v podlaze, to je dnes nejpoužívanější a ideální umístění této nejdražší a nejtěžší komponenty elektropohonu.
Jenže Mazda na to šla trochu jinak než ostatní. Společně s vědci a analytiky nezávislých konzultačních firem se zaměřila i na ekologickou stránku věci, právě kvůli ní elektrorevoluce doutná. A dopočítali se toho, že aby dával elektromobil smysl i z pohledu vlastní bilance produkce CO2 za celý výrobní a životní cyklus, je mezní maximální hodnota kapacity akumulátorů 35,5 kWh. A to je docela málo, řeknou si všichni.
Mazdaři tím pojmenovali jeden z hlavních problému elektrického vzdušného zámku. Když musíte uživit elektřinu strašidelně spotřebující Audi e-tron tak, aby někam dojelo, musíte mu dát obrovité akumulátory. To samé platí o tesle, která za potlesku pubertálního publika natírá supersporty ve sprintech od semaforů.
Jenže vyrobit obrovité akumulátory něco stojí, nejen peníze, ale také spoustu drahých kovů a CO2, které při energeticky náročné výrobě vytvoříte.
Takže Mazda zvolila strategii CO2 balancu. Ten při aktuálním stavu vývoje baterií znamená 35,5 kWh, to má vystačit podle plánů vývojářů na nějakých 200 kilometrů dojezdu.
Jak prodloužit dojezd
A pak zase k nabíječce? Ne nutně, Mazda na to tasila překvapivý trumf: Wankelův rotační motor. Vlastně zapomenutá koncepce, kterou japonská automobilka jako jediná na světě udržovala donedávna v sériové výrobě, se teď hodí.
Elektromobil Mazda v číslechpředběžné údaje
|
Rotační motor měl vždy problém s mazáním a tím pádem i životností. Jenže když se Wankel použije jako generátor elektřiny, poběží v ideálních otáčkách s maximální efektivitou a bez změn v režimu, bude to jiná písnička.
Navíc umí s jednoduchými úpravami spalovat cokoliv: benzin, plyny, vodík. Ve světě aut se tomuto řešení dobíjecího motoru na palubě říká „range extender“ - „prodlužovač dojezdu“ a známe ho třeba od elektrického BMW i3. Nutno dodat, že v jeho případě se toto řešení zrovna neujalo, pro malý zájem verzi „REX“ mnichovská automobilka nedávno vypustila z evropské nabídky.
Zatím bez Wankela
Jako první ovšem Mazda představí čistě bateriové provedení, premiéra je naplánovaná na říjen na autosalon do Tokia. Do prodeje zamíří příští rok a s malým zpožděním bude následovat verze s Wankelovým generátorem. A pak dorazí další varianty pohonu: hybrid a plug-in hybrid.
O nich Mazda zatím nic neprozradila, můžeme si zaspekulovat, že by mohla vyhrabat z šuplíku starou smlouvu o spolupráci s Toyotou a vypůjčit si její hybridní pohon, který má vychytaný nejlíp ze všech.
Prototyp elektromobilu Mazdy postavený na základech modelu CX-30
Prototyp elektromobilu Mazdy postavený na základech modelu CX-30
Šéf vývojářů Hirojuki Macumoto naznačuje, že by elektrické auto, podle náznaků ze zákulisí by to mohl být crossover tvarovaný dynamičtěji než
CX-30, mohlo jezdit ještě lépe než benzinové mazdy. Podvozek je odladěný podle parametrů daných elektrickým pohonem, díky akumulátorům v podlaze bude mít nízké těžiště a téměř ideální rozložení hmotností 55:45 mezi nápravy.
Skelet karoserie by měl vycházet z trojky a CX-30, ovšem díky akumulátorům uloženým v rámu a zpevněnému uchycení zadní nápravy bude karoserie ještě tužší, kroucení se podařilo snížit o významných 24 procent.
Hladká jízda na prvním místě
Mazda samozřejmě musí jezdit jako mazda. Ty dnešní jsou dokonale „vyhlazené“, do detailu vycizelované, harmonické, uklidňující. Nemají posádku obtěžovat rázy od podvozku, ale ani od pohonu. To znamená jemné ladění.
Daisuke Umecu
Ve vývojovém centru v Hirošimě má Mazda ladiče podvozků jménem Daisuke Umecu. Mladistvě působící génius stojí za vývojem systému GVC (G-Vectoring Control), ten s pomocí řízených ovšem neznatelně jemných zásahů přenosu točivého momentu a nově i brzd auto stabilizuje. V zatáčkách se auto nehoupe, zatěžuje nápravy (přední/zadní) podle toho, zda zrychlujete nebo brzdíte a jízdu vyhlazuje. Nově ovšem museli všechno vymyslet a naladit pro elektroauto.
Jak GVC u elektroauta pracuje? Třeba když jedete konstantní rychlostí a náhle šlápnete „na plyn“, nebo na něj dupete dokonce opakovaně, normálně by se auto rozhoupalo odpředu dozadu. Elektrická mazda to neudělá, zatáčkou projede jako ocelová kulička po kraji mísy.
Nalevo je elektromotor, napravo je vidět Wankelův motor, který má za úkol dobíjet akumulátor.
Techniku má Mazda pro elektromobil už odladěnou, auto spojitě a předvídatelně reaguje na pokyny pravého pedálu, u Mazdy mu chtějí říkat „motorový pedál“. K tomu konzistentní odezva řízení a jisté chování podvozku.
Vše dává řidiči jistotu a pocit přímého spojení se strojem, ten, který u moderních aut se spalovacími motory kvůli nespojité odezvě na plyn působí stále filtrovaněji. Odezva na motorový pedál je vždy absolutně lineární, jen mění rychlost progrese v závislosti na rychlosti sešlápnutí. Zpomalovat se bude samozřejmě hlavně rekuperací, kdy se dobíjejí akumulátory, tření klasických brzd přijde na řadu až při intenzivnějším zpomalování (to je elektromobilní klasika).
Macuhiro Tanaka, šéf vývojového týmu s kolegy ještě ladí a vymýšlí, jak ovládání zpříjemnit a zjednodušit. Při jízdách s prototypem mi chyběly možnosti nastavení různé intenzity rekuperace a taky zpomalení, které dnes elektromobily mívají (Kia Soul má dokonce pět stupňů). Touto cestou se u Mazdy prý nevydají, ovšem odmítají i „jeden pedál“, který má Nissan Leaf. Ovládání jako u autíčka na autodromu se Umecuovi nezdá ideální (sešlapování pedálu moduluje člověk jednoduše, uvolňováním to z podstaty fungování nohy moc nejde).
Daisuke Umecu si prosadil ještě jednu specialitu, která jde proti aktuálnímu trendu u elektroaut. Ta jsou díky charakteristice elektromotoru s maximálním točivým momentem od nulových otáček šampiony ve sprintech s pevným startem. Jenže vývojáři Mazdy si myslí, že raketový start s okamžitou frenetickou akcelerací je možná ohromující, při poskakování v městských kolonách a vůbec při běžném užívání vozu (tedy poté, co už jste všem kamarádům, známým a soupeřům na křižovatce ukázali, jak elektromobil frčí) je to spíš na škodu, protože vyžaduje velmi citlivou a soustředěnou práci s pravým pedálem.
A tak má motorový pedál u elektromazdy charakteristiku naladěnou jinak: bezprostředně po sešlápnutí se auto rozjede uvolněněji, asi jako atmosferický benziňák, lineární mocná akcelerace přichází o něco později.
Hirojuki Macumoto na závěr uklidňuje publikum, že spalovacím motorům není konec. Naopak, automobilka rozhodně neodepisuje ani diesely, chystá nový pro novou velkou platformu s pohonem zadních kol, měl by to být řadový pěti nebo šestiválec. U elektromobilů postavených na menší platformě se s pohonem všech kol nepočítá, u větších Mazda pohon obou náprav zvažuje.
