Možná jsou jen u Mazdy moc skromní, protože z původní CX-5 vyšlechtili výborné auto, navíc pohodlné a fešácké.
Hlavně klid
Věcí, na které musí konstruktéři při stavbě nového auta myslet, je stále víc. A nejsou to jen emisní a bezpečnostní předpisy, stále větším tématem je takzvaná NVH, znamená to Noise, Vibration and Harshness, tedy odtlumení různých hluků, vibrací a rázů. Neřeší se to jen u aut, ale právě u nich je to stále důležitější. A i když nebyla předchozí CX-5 uvnitř nijak výrazněji hlučné auto, právě na tuto oblast se konstruktéři zaměřili velmi výrazně.
CX-5 tak má například tlustší okna než předchůdkyně, kila tlumících hmot navíc a k tomu utěsnění dveří a větší zakrytovanou plochu podvozku. Inženýři šli opravdu do detailu, například v obložení kufru vystřídali tvrdý plast, který přenáší a zesiluje vibrace a hluky od zadních kol, za jiný více kobercovitý materiál, ten je naopak umí absorbovat.
Cestující na zadních sedadlech si libovala, že slyší výborně hovor řidiče se spolujezdcem, což rozhodně nebývá zvykem. Obnovená CX-5 je uvnitř opravdu tiché auto, jediné, co vnímá posádka výrazněji, jsou odvalující se pneumatiky. Nutno dodat, že na prvních jízdách s ručně stavenými prototypy, byly obuty klouzavé a tvrdé pneumatiky značky Toyo (rozměr 225/55 R19). Na druhou stranu se okresky v Toskánsku hloubkou svých vrásek a děr skoro vyrovnají těm českým.
Nová stará známá
Navíc CX-5 je pro Mazdu veledůležitý model, za pět let od uvedení se jich prodalo ve více než 120 zemích světa na 1,5 milionu, jen v Evropě 350 tisíc. V Česku za loňský rok necelých sedm set. Kompaktní SUV představuje čtvrtinu celosvětového odbytu značky, ačkoliv jde o služebně nejstarší model v nabídce - právě slaví pět let na trhu.
Délka 455 centimetrů zůstala zachována, ale tvary má mnohem dynamičtější, pravidla designového jazyka Mazdy ovšem ctí. Ten vyznává výrazné sportovní linky a proporce a rafinované detaily. Rozměry se opravdu měnily minimálně, když ovšem postavíte novou CX-5 vedle té staré, je to mnohem honosněji působící auto.
Auto se snížilo o 35 mm a rozšířil se naopak rozchod kol. Posunutí sloupků čelního skla o 35 mm vzad se událo hlavně přeuspořádáním proporcí přídě, výraznější změny skeletu nebyly na programu, i tak se úpravami podařilo zvýšit tuhost karoserie o 15 procent, zůstala ovšem zachována rozumná hmotnost 1480 kilogramů.
Klenutá příď nabrala na mohutnosti. Kapota je delší o deset centimetrů - vpředu se protáhla o sedm, pod čelním oknem o tři centimetry. A taky se tam trochu zvedla, aby lépe překryla stěrače před prouděním obtékajícího vzduchu, i to se podílí na větším tichu v interiéru.
Hladkost v zatáčkáchG-Vectoring Control zlepšuje chování podvozku cílenými úpravami výstupních parametrů motoru a tím vylepšuje ovladatelnost a komfort. Systém reguluje točivý moment motoru přenášený na kola v závislosti na tom, jak řidič otáčí volantem. Systém pracuje s fyzikou jízdy, základním záměrem je přenést váhu (zatížit) přední kola při nájezdu do zatáčky, aby se zvětšila trakce a auto plynule zatočilo. Klopení auta vpřed ("na čumák") dosahuje elektronika lehkým ubráním plynu. Konstruktéři Mazdy se při vývoji systému chtěli vyhnout zásahům brzd do jízdy, to podle nich vede ke zhoršení komfortu a ovladatelnosti. Konkurenční systémy vektorování točivého momentu si pomáhají přibrzďováním vnitřního kola v zatáčce, kolem kterého se auto ochotněji stočí - u Škody je to funkce XDS, která je součástí stabilizačního systému. Výsledkem systému použitého Mazdou je optimalizované vertikální zatížení každého kola, což se z pohledu řidiče projeví lepší trakcí, vyšší a preciznější jistotou ovládání a protože pohyby vozu ve fázích změny rychlosti nebo směru jízdy jsou plynulejší, vnímá posádka jízdu jako komfortnější. Řidič má pak pocit rychlejších reakcí na pohyby volantem. |
Obří maska chladiče přidává na agresivitě. Designer Shinichi Isayama se vyžívá v popisu rozmáchlé línky prolisu na bocích, který přidává mazdě na dramatičnosti a atletickém výrazu. Líbí se šťavnatá rudá barva “Soul Red Crystal”, která má pět vrstev a je ještě zářivější než dosud. Jen pro zajímavost: loni si červenou CX-5 vybralo 44 procent českých zákazníků.
Rozvor o délce 270 centimetrů otvírá prostor pro posádku v kabině, vzadu je dost místa i na hlavu a sedadla tu mají ve dvou stupních nastavitelný sklon opěradla. Nastupování na všechna místa ulehčují dveře, které jsou protažené až přes prahy dolů, takže si nezamažete nohavice. Ty zadní se otevírají ve větším úhlu, takže se budou i lépe usazovat děti do sedaček.
Přední sloupky se zdají o kousíček tlustší než u předchůdkyně, některým postavám to může v jejich pozici za volantem více vadit ve výhledu. Volant by možná zasloužil větší rozsah nastavení na výšku. Mazda například zdůrazňuje, že loketní opěrka a opěrka ve dveřích jsou ve stejné výšce, aby si o ně mohl řidič opřít lokty.
Přístrojovka je nově tvarovaná, šikovně kombinuje moderní technologie (multimediální tablet trčí z přístrojovky) a přidává vypiplanou ergonomii. Řadička je o čtyři (manuál) nebo šest (automat) centimetrů výš, aby padla šoférovi lépe do ruky.
Přepracované detaily jako jsou kovové rámečky výdechů klimatizace, dřevěný dekor, nebo v případě nejvyšší výbavy i kůží obšitá palubní deska a výplně dveří, posouvají dojem z interiéru k prémiovosti. Dobré dojmy ještě podporují přepracovaná sedadla v obou řadách. Kufr se zvětšil, i když nepatrně – z 503 na 506 litrů. Například schránka před spolujezdcem je teď zvětšená tak, aby pojmula desetipalcový tablet.
Vyladění vedoucí k větší ladnosti a agilitě jízdy se dočkaly řízení, nápravy (hydraulické silentbloky ramen) a další díly. Z pohledu zákazníků jsou důležitější nové komfortní prvky - například o servomotory ovládané víko kufru si prý do Mazdy psali sami zákazníci, tak ho CX-5 konečně dostala.
Atletka
Ladění je opravdu jemné, ale když přesednete z původní CX-5 do té nové, rozdíl v chování odhalíte lehce. Je z ní možná nejlépe jezdící crossover, nehoupe se jako crossovery a SUV a řidiči dává rychlými reakcemi přímý pocit ovládání. Nechá si líbit i hodně ostrou jízdu a zároveň dokáže být lehkonoze komfortní. Je to auto z rodu pseudoteréňáků, ale nesedí tu nepřirozeně vysoko. I proto, že se za jízdy nekymácí, do zatáčky se ladně složí a z oblouku do oblouku přenáší váhu zlehka a bez zaváhání, ji tak vezmou na milost i odpůrci SUV. Tohle auto jezdí opravdu skoro jako normální hatchback.
Řízení je skvěle přesné a rychlé, úpravy konstrukce mu přidaly na pevnosti, jen bude pro některé staromilce možná moc lehké.
Automobilka tvrdí, že zlepšila reakce řízení, schopnosti v zatáčkách a harmoničnost pohybů karoserie. K tomu si pomáhá novými tlumiči s větším průměrem, které dokáží lépe absorbovat prvotní ostré rázy na nerovnostech.
Ochrana před solíZajímavou informací je to, že Mazdy pro český (ale třeba taky pro německý trh) dostávají v belgickém meziskladu značky - CX-5 tam vozí z fabriky v Hirošimě - speciální nástřik podvozku, který je prevencí před korozí. V Česku se totiž o zimách hodně solí, což působení oxidu železitého vyživuje, třeba mazdy pro Itálii prý tuto ochranu nepotřebují. |
Napomáhá si k tomu kromě „hardwarových“ úprav také sofistikovanými systémy, mezi nimi je nejzajímavěší G-Vectoring Control - GVC (viz box výše). Kromě přeladěného řízení se zaměřili konstruktéři na vyladění brzd, které mají jemnější nastavení.
Nabídka motorů je alespoň při uvedení na trh identická s předchůdcem. Na straně dieselů proto stojí 2,2litrový čtyřválec biturbo o výkonu 110 nebo 129 kW, který se po vzoru nedávno faceliftované Mazdy 6 dočkal konstrukčních úprav snižujících hluk motoru a zlepšujících reakce v nízkých otáčkách.
Benzinové motory jsou atmosférické, mají objem 2,0 l (s pohonem předních kol 121 kW, jako 4x4 118 kW) a 2,5 l (141 kW). Na výběr je ve všech případech i nadále mezi šestirychlostním manuálem a klasickým automatem se stejným počtem převodů – pouze nejsilnější benzinový motor je standardně spárován s automatem.
Mazda si tvrdohlavě jde vlastní cestou: benziňáky (většinou) nepřeplňuje, automaty si vyvíjí sama. Chování benzinového dvoulitrového čtyřválce vyhladí měničový automat. Ten se ho ve sportovním režimu nerozpakuje vytáčet klidně k šestitisícové metě, za to zaslouží pochvalu. Šestistupňová automatická převodovka řadí hladce a chytře a umí si podřadit. Když přepnete do standardního režimu, je v rychlosti a ochotě řadit trochu lenivější. V těchto chvílích by se hodily páčky řazení na volantu, jenže ty CX-5 nemá ani za příplatek, k mání jsou jen k vrcholovému dvouapůllitru. Celkově dvoulitr nezklame, ale ani neohromí, turbem nadopovaná konkurence umí čistě pocitově nabídnout šťavnatější zážitek.
Vrcholový turbodiesel se 175 koňmi okouzlí rozsahem využitelných otáček, skvěle si notuje s šestistupňovým manuálem a 420 newtonmetrů odpustí řidiči, i když zapomene podřadit. Motorářům Mazdy se zatím stále podle všeho daří bojovat s emisními limity svými netradičními zbraněmi. Optimalizací spalování prý zatím dosáhnou toho, že nebudou nuceni u dieselů použít systém SCR vyžadující doplňování roztoku močoviny (AdBlue) a u přímovstřikových benziňáků nepotřebují filtry pevných částic.
V Česku koncem května
Japonské automobilky si ovšem občas umí některé věci taky trochu nelogicky zkomplikovat. CX-5 tak může mít v závislosti na verzi dva různé head-up displeje - jednodušší promítá důležité provozní údaje na výsuvný průhledový štítek, ten „lepší“ rovnou na čelní sklo.
Další výbavu automobilka z Hirošimy stále šlechtí, adaptivní tempomat v nové CX-5 tak už umí fungovat až do zastavení a pomoci tak při poskakování s kolonou. Všechna provedení mají výhradně LED přední lampy.
Základní provedení stojí 560 900 Kč, tedy o 28 000 více než dosud, výbava je ale rozšířena například o protinárazový systém. Vyšší úrovně výbavy pak přinášejí novinky jako je vyhřívání volantu a zadních sedadel nebo systém, který při couvání varuje před projíždějícím vozidlem. První vozy do Česka dorazí na konci května. Rivaly jí jsou třeba Seat Ateca, Volkswagen Tiguan, ale klidně i crossovery BMW.
