„Vysokorychlostní trať Jižní Morava je příkladem trasy, kde územní ochrana nebyla tak důsledná, jak by měla být,“ uvedl ředitel strategie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Radek Čech. Kromě obytných domů v pásmu územní rezervy pro plánovanou rychlotrať vyrostly i solární elektrárny.
Z rezervy pro trať si největší počet čtverečních metrů ukously například projekty pro výstavbu solárních parků u obcí Ledce a Unkovice. Standardní šířka koridoru vyhrazeného pro budoucí výstavbu liniové stavby je 600 metrů.
„V případě zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje však došlo při jejím vymezení zřejmě z územně plánovacích důvodů k řadě dílčích zúžení, ve kterých tak bylo možné umístit různé stavby,“ uvedl mluvčí správy železnic Marek Illiaš. Podle něj jsou tedy stavby v trase umístěny legálně, fakticky ale státnímu investorovi podstatně zmenšují manévrovací prostor pro vedení tratě.
350 kilometrů za hodinu do zatáčky
Správa železnic tak nyní řeší, jak vzniklé komplikace vyřešit a kudy v problematických místech vysokorychlostní trať vést. Na rozdíl od běžné železnice je totiž každý ostřejší oblouk velký problém. „Trasa totiž musí mít pro návrhovou rychlost až 350 km/h poloměry nad 6 000 metrů, pokud mají jezdit po vysokorychlostní trati i pomalejší konvenční soupravy, tak ještě více, 7 000 až 9 000 metrů,“ řekl MF DNES Martin Vachtl z projekční společnosti Sudop Praha.
MAPKA: Pilotní úseky vysokorychlostní trati na jižní Moravě
Posunutí trasy jen o pár metrů v jednom místě tak může znamenat, že se trať o několik kilometrů dále vůbec nemusí vejít do vyhrazeného 600metrového koridoru. Podle Čecha bude přeložení trasy znamenat minimálně půlroční zdržení.
S plánem na výstavbu tří pilotních úseků vysokorychlostní železnice přišel letos na jaře. Zprovoznění zatím izolovaných úseků ještě před výstavbou prvního uceleného vysokorychlostního ramene z Prahy do Drážďan má v první řadě zvýšit kapacitu tratí.
Z Prahy do Varů pod dvě hodiny. Lázeňské město může přiblížit rychlotrať |
V případě VRT Moravská brána z Přerova do Ostravy, která je dostatečně dlouhá a navazuje na připravovanou trať Brno–Přerov modernizovanou na 200 kilometrů, pak SŽDC počítá i se znatelným zkrácením dojezdových časů mezi významnými moravskými městy. Součástí projektu je totiž i možnost zmodernizovat trať mezi Přerovem a Olomoucí na 200 kilometrů v hodině. Třetím projektem je pak takzvaná VRT Polabí z Běchovic do Poříčan.
Na severní frontě klid
Podobné problémy jako na jižní Moravě u zbylých dvou staveb SŽDC řešit nemusí. Severní větev označovaná jako Moravská brána z Přerova do Ostravy by během příštího roku mohla mít vše nezbytné pro zahájení územního řízení. Podle Čecha zde správa železnic cítí podporu ze strany Olomouckého i Moravskoslezského kraje, se kterým nicméně řeší složitý průchod trati chráněnou krajinou Poodří. Situace, kdy se zástavba zakousne do vymezeného pásma pro budoucí dálnici nebo železnici, jsou přitom stále častější.
KVÍZ: Znáte šukafon nebo ranžír? Rozkryjte železniční slang šotoušů |
Například zaústění plánovaných rychlotratí do hlavního města bude nutné řešit dlouhými tunely v souvislosti s bobtnáním satelitních městeček u Prahy. „To, co by šlo ještě před dvanácti nebo patnácti lety stavět na povrchu, tak postupně zarůstá tak, že to bude obtížně řešitelné tunelem,“ uvedl Vachtl.
Problémem jsou například i tepelná čerpadla, využívající pro vytápění několik desítek metrů hluboké vrty.
Komplikace projektantům ale přinášejí i nesrovnalosti v plánech jednotlivých obcí. Příkladem mohou být například územní plány obcí Hovorčovice a Měšice, které spolu sousedí severně od Prahy a které mají ve svých plánech rozdílně zakreslenou rezervu pro trasu vysokorychlostní železnice Praha–Drážďany.
