Ve výzbroji poválečného československého letectva se v prvé řadě objevily stroje, se kterými dorazily domů naše zahraniční letecké jednotky. Ze stíhacích letounů to byly sovětské Lavočkiny La-5FN a La-7 a britské Spitfiry LF Mk.IXE.
Lavočkiny La-5FN dostaly podle nově zavedené tuzemské nomenklatury vojenské typové označení S-95 (kde „S“ znamenalo stíhací), La-7 se značily jako S-97 a Spifiry LF Mk.IXE jako S-89. Žádný z těchto typů neměl u nás velkou budoucnost, i když ne ze stejného důvodu.
Nejdříve se začaly kroutit lavočky. Jejich smíšená konstrukce obsahovala vysoký podíl nedeficitního materiálu, tj. dřeva, a to i ve formě překližky a pro potah bakelizované překližky. Tyto stroje byly válečným spotřebním zbožím a tomu odpovídala jejich trvanlivost (výrobcem deklarovaná minimální doba trvanlivosti draku činila dva roky).
A potom se začali kroutit Britové. Zde jsme byli závislí na importu náhradních dílů a munice do palubních zbraní. Jenže tento tovar – jako vojenský materiál – se po těsném přimknutí Československa k Sovětskému svazu na pozadí studené války stal pro nás embargovaným.
Ale nechme hovořit čísla. Do poválečné éry vstupovalo československé letectvo s 54 kusy La-7 a 27 kusy La-5FN (plus čtyři cvičné dvoumístné La-5UTI, které však nemusíme brát v úvahu). O dva roky později klesl počet La-5FN na 12 a novějších La-7 na 34. A na jaře 1949 už tu bylo pouze šest La-7, poslední pak dosloužily v roce 1950. Po válce se dokonce plánoval nákup dalších šesti desítek La-7, ale naštěstí si to někdo rozmyslel a z obchodu sešlo.
Vlevo stíhací letoun S-95 (La-5FN) a vpravo S-89 (Spitfire LF Mk.IXE) poválečného československého letectva
Naše stíhací perutě z Velké Británie přiletěly s celkem 54 Spitfiry LF Mk.IXE, jednalo se o zcela nové stroje zakoupené až po skončení bojů v Evropě. Do konce roku dorazilo ve třech dávkách ještě dalších 18 strojů. O několik měsíců později se s Brity jednalo o dalších zbrojních dodávkách, československé letectvo počítalo s novými spitfiry v úctyhodném objemu 175 kusů, ale obchod se zastavil na pouhých čtyřech kusech.
Celkem se tedy v našem letectvu objevilo 76 Spitfirů LF Mk.IXE. Na rozdíl od lavočkinů se nerozpadaly, jejich pozvolna klesající počet šel na vrub prakticky pouze haváriím. V březnu 1948 jsme měli mít ještě 64 spitfirů. A od podzimu stejného roku se všechny použitelné staly předmětem obchodu s Izraelem, který jich v rámci dvou kontraktů zakoupil celkem 61, z toho dva neletuschopné na náhradní díly.
Messerschmitty v československých službách
Protože počty výše uvedených strojů (a to počty uvedené už k roku 1945) nemohly naplnit potřeby plánovaného objemového růstu letecké složky armády, vykrystalizovalo ještě v roce 1945 rozhodnutí využít zděděnou techniku německou.
Na našem území se po válce nacházelo velké množství Messerschmittů Bf 109G, případně Bf 109K, v různém nálezovém stavu a stadiu rozpracování. Řada firem v protektorátu (případně v zabraných Sudetech) se samozřejmě podílela na výrobě dílů pro stodevítky.
Stěžejním výrobcem, kde probíhala i montáž těchto stíhaček, byla v protektorátu podzemní továrna Diana situovaná ve třech tunelech u Tišnova na připravované železniční trati Brno – Německý Brod (od roku 1945 Havlíčkův Brod). Byla to přesunutá výroba z Vídeňského Nového Města, kde jí nesvědčily spojenecké nálety.
Další messerschmitty se nacházely v leteckých opravnách, jiné se povalovaly na letištích po ustupujících jednotkách Luftwaffe.
Stíhací letoun S-99 v barvách Bezpečnostního letectva (nástupce předválečných Četnických leteckých hlídek)
V letech 1946 a 1947 bylo v továrně Avia uvedeno do provozuschopného stavu 21 exemplářů Bf 109G, které dostaly tuzemské označení C-10 (počítalo se s nimi pouze pro výcvik, proto písmeno „C“) a 29 strojů tohoto typu ve dvoumístné variantě s dvojím řízením pod označením C-110 (také Němci vyráběli dvoumístnou cvičnou subverzi Bf 109G-12, většina z našich poválečných vznikla pravděpodobně přestavbou z původně jednomístných strojů). Záhy se však změnilo označení C-10 na S-99 (stíhačky zkrátka byly potřeba) a C-110 na CS-99 (CS jako cvičná stíhací).
Většina stíhaček S-99 sloužila nějaký čas u Bezpečnostního letectva (v letech 1946 až 1947 Letectvo Sboru národní bezpečnosti; v roce 1950 redukované na Bezpečnostní letku bez bojových letadel). Bezpečnostní letectvo působilo v první linii při ostraze našeho vzdušného prostoru (PVOS). Po transformaci Bezpečnostního letectva na konci roku 1950 se jeho S-99 staly výzbrojí nově zformovaného Leteckého pluku 51, který zdědil i úlohu vzdušné ostrahy hranic.
Přichází mezek
Velký problém po válce představovaly motory příslušných verzí a subverzí stodevítek, tedy Daimler-Benz DB 605A a DB 605D. Trpěly vysokou poruchovostí a nízkou životností. Zmenšování třetí říše a spojenecká námořní blokáda měly mimo jiné za následek nedostatek vzácných legur. Použité oceli (a vlastně obecně kovové materiály) tak byly šizené a nedosahovaly potřebných mechanických vlastností, což je u motorů zásadní nedostatek (a u motorů výkonných stíhaček obzvlášť).
A pak navíc na přelomu posledního červencového dne roku 1945 explodoval muniční sklad v Krásném Březně. Požár zničil i sousední sklad s motory pro messerschmitty.
A protože draky stodevítek jsme měli k dispozici v řádu stovek kusů (později nám ještě další nechali Sověti přivézt z Maďarska a Rumunska), bylo rozhodnuto je konstrukčně upravit pro zástavbu motorů Junkers Jumo 211 F, které se u nás nacházely v dostatečném množství. Na úkolu se začalo v Avii pracovat na podzim roku 1946 a asi za půl roku, v dubnu 1947, se do vzduchu vznesl prototyp. Ten dostal ještě typové označení C-210, ale záhy došlo k logické změně na S-199.
Ať už bývá stíhačka Avia S-199 někdy označována za paskvil či jinak nekompromisně dehonestována, je třeba se na problém podívat střízlivýma očima. Použilo se zkrátka to, co zde bylo k dispozici a navíc se s ní od počátku počítalo jako s nouzovým dočasným řešením, než do výzbroje československého letectva přijde proudová technika.
Navíc zajistila v dané době československému leteckému průmyslu pracovní náplň velkého rozsahu. V každém případě od roku 1948 (po prodeji spitfirů Izraeli) až do nástupu povedených MiGů-15 v první polovině 50. let tvořily Avie S-199 standardní výzbroj našich stíhacích pluků.
A nyní i ta nelichotivá stránka věci. Jestli jsme u rekonstruovaných messerschmitů v původní podobě klasifikovali motory jako problematický prvek, tak u S-199 představovaly motory problém kardinální. Ne však kvůli životnosti či spolehlivosti (i když s tou spolehlivostí to také žádné terno nebylo), ale motor – navíc se zcela specifickou vrtulí – se do stíhačky vůbec nehodil.
Motory Jumo 211 F se za války používaly k pohonu bombardérů, konkrétně Junkers Ju 88A a Heinkel He 111H. Pro stíhačku měl nedostatečné otáčky a velký kroutící moment. Negativní vlastnosti vystupňovala vrtule Junkers VS-11 (někdy nesprávně označovaná jako Jumo VS-11), která měla „místo listů mohutné lopaty“.
Avia S-199. Z levé strany přídě letounu trčí roztáčecí klika setrvačníku (než mohl pilot nastartovat motor, musel mechanik roztočit setrvačník, kliku vytáhnout a seskočit na zem).
Avia S-199 se kterou v květnu 1948 ulétl z Českých Budějovic do Mnichova frekventant Stíhacího výcvikového střediska rotný František Novák. Pod břichem avie vykukuje v dálce spodní partie americké stíhačky Thunderbolt.
Jestliže už původní německá stodevítka nebyla uživatelsky příliš přívětivá, tak zde to platilo dvojnásob (ne-li trojnásob). Proto dostal typ S-199 od pilotů přezdívku mezek (také v souvislosti s označením Messerschmitt se přímo nabízela).
Malý rozchod hlavních podvozkových kol proměňoval starty stodevítek v nebezpečná dobrodružství. A odstartovat s naší S-199 si vedle zkušeností vyžadovalo i notnou dávku štěstí. Vypůjčíme si slova bývalého pilota Jana Niesnera, ten to ve své knize - Nebe není ráj aneb starý pilot vypravuje – popisuje takto:
„Každý vrtulový letoun při startu, když je potlačením řídící páky převeden do horizontální polohy pro snížení odporu a nabrání potřebné rychlosti k odlepení, má vlivem gyroskopického momentu snahu zdrhat ze směru. Mezek neměl snahu - ten měl pevnou nezlomnou vůli a udržet tuto vzpínající se hmotu v přímém směru, to už byl kumšt. Však také mnoho startů skončilo nezdarem, mnoho jich bylo uskutečněno ve směru o 90 stupňů odchýleném od stanoveného a mnoho jich jen shodou okolností a rozlehlostí tehdejších travnatých letišť skončilo šťastně.“
A vedle mezka známe ještě jednu přezdívku. Podle pamětníků se S-199 prý často říkalo také „fašista“ (jako kdyby to snad byl nějaký fiat).
V letech 1947 až 1951 vzniklo pravděpodobně více než pět stovek Avií S-199 (původní často prezentovaný objem 450 kusů dnes označují některé zdroje jako podhodnocený). K nim musíme ještě připočítat 82 dvoumístných cvičných Avií CS-199.
Není mezek jako mezek
Avia S-199 se od výchozího německého stroje na první pohled odlišuje. Zatímco motor Jumo 211 F hodně ubral na užitných vlastnostech letounu, tak jeho kapotáž dle řady obdivovatelů messerschmittů ubrala avii na estetičnosti (lépe to však udělat nešlo). Nenávratně zmizely ladné linie tvořené kuželem vrtule a nenásilně navazující přední partií trupu.
Krása však není důležitá, s mezkovitým chováním letadla se dá naučit žít, ale co představovalo skutečný hendikep v případném boji, byly slabé letové výkony. Po této stránce Avia S-199 neochvějně zaostávala za potenciálními protivníky, výkonově se pohybovala někde v první polovině nedávno ukončené války. Maximální rychlost je udávána 580 km/h (původní Bf 109G-6 z roku 1943 dosahoval 640 km/h).
Různé fotografie Avií S-199 také názorně ukazují, že ne všechny stroje tohoto typu byly na chlup stejné. Na některých vidíme původní německý překryt kabiny – hranatější a těsnější, přičemž druhý díl se odklápěl do strany. Většina strojů však dostala pohyblivý díl překrytu nový tuzemský, byl posuvný a měl „bublinový“ tvar.
Na rozdíl od Bf 109 s motorem DB 605 nemohla mít Avia S-199 v bloku motoru Jumo 211 instalován kanon střílející dutou hřídelí vrtule. Výzbroj prvních S-199 tak tvořila pouze dvojice synchronizovaných kulometů Rheinmetall MG 131 (ráže 13 mm) umístěných v trupu nad motorem. U dalších strojů přibyly dva kulomety Rheinmetall MG 17 (ráže 7,92 mm) v křídle. Nejčastější variantu ovšem představují dva 20mm kanony Rheinmetall MG 151v aerodynamických pouzdrech pod křídlem s již obligátními 13mm kulomety nad motorem (Pozn.: kanony snižovaly výše uvedenou max. rychlost na 550 km/h).
Různá provedení Avie S-199. Vlevo s německým překrytem kabiny a s výzbrojí tvořenou dvojicí 13mm kulometů nad motorem. Vpravo s novým tuzemským překrytem kabiny a výzbrojí rozšířenou o dva 20mm kanony pod křídlem.
Podtrupový závěsník sloužil k nesení pumové výzbroje do hmotnosti 250 kg nebo přídavné palivové nádrže o objemu 300 litrů.
Dvoumístná cvičná Avia CS-199 hlavňovou výzbroj postrádala, standardně však nosila pod trupem přídavnou nádrž, protože trupová nádrž byla kvůli druhému kokpitu redukována.
První stíhačky izraelského letectva
Stíhačky Avia S-199 se zapsaly do historie, když sehrály velkou roli při záchraně nově vzniklého státu Izrael, který na základě rezoluce Valného shromáždění OSN (č. 181, ze dne 29. listopadu 1947) vyhlásil 14. května 1948 svoji nezávislost. Armády všech sousedních arabských zemí se snažily židovský stát hned v zárodku zničit. Ba co víc, omezeně se vojensky angažovaly i tří vzdálenější arabské země.
Za tučný peníz se Izraelcům podařilo v Československu nakoupit 25 stíhaček Avia S-199, ty se tak staly prvními stroji této kategorie v izraelském letectvu. Zároveň u nás probíhal i výcvik izraelského leteckého personálu.
Kromě leteckého mířil z Československa do Izraele i jiný vojenský materiál, taktéž se zajišťoval výcvik vojenských kádrů dalších profesí. Vše probíhalo tajně, rozsáhlá akce měla krycí šifru DI (zkratka z Důvěrné Izrael). Jednání židovských činovníků s naší stranou probíhalo již měsíce před plánovaným vyhlášením nezávislosti, protože potom už by bylo pozdě. Československo byla vlastně jediná země, která Izraelcům v nejtěžších chvílích pomohla, ať už byly důvody jakékoliv.
Letouny Avia S-199 izraelského letectva
První čtyři dodané a na místě určení hbitě smontované Avie S-199 odstartovaly večer 29. května 1948 na svou první bojovou misi, aby zaútočily pumami a palubními zbraněmi na egyptskou motorizovanou kolonu nebezpečně se přibližující k Tel Avivu. Pro postupující proud agresora nebyl tento útok samozřejmě zničující, ale měl fatální následky psychologické. Útok na Tel Aviv byl zastaven. Egypťané byli konsternováni zjištěním, že by Izrael mohl mít v té době vojenské letectvo.
A na samý závěr ještě zajímavost, jak byla v době normalizace československá pomoc Izraeli tabuizována. Například v monografii věnované Avii S-199/CS-199 v magazínu Letectví + kosmonautika, ročník 1978, je uvedena strohá věta: Pětadvacet letounů S-199 bylo v roce 1948 prodáno do zahraničí. Ale kam nebo komu a co tam dělaly, tak o tom nepadlo ani slovo.
|
Zdroje:
|
