Titul nejslavnějšího druhoválečného letounu východní fronty si vybojoval bitevní Iljušin Il-2 zvaný šturmovik. Tento létající tank, jehož přední část trupu tvořila pancéřová vana jako integrální součást konstrukce, se vyráběl po celou dobu zmiňované války. V roce 1944 se navíc objevil po všech stránkách zdokonalený a výkonnější šturmovik, který dostal typové označení Il-10. A jen pro pořádek, hlavní úlohou bitevních letounů jsou útoky na pozemní cíle ve frontové oblasti.
Iljušin Il-2 a českoslovenští letci
V lednu posledního roku války vznikl na východní frontě 3. československý bitevní letecký pluk vyzbrojený šturmoviky Il-2 (ve verzi Il-2 typ 3). Na samém konci války v Evropě, v dubnu 1945, se tento pluk ještě stihl v rámci 1. československé smíšené letecké divize zapojit do bojů během Ostravsko-opavské operace.
Iljušin Il-2 ze sbírek Leteckého muzea Kbely v barvách 3. československého bitevního leteckého pluku
V poslední květnové dekádě přilétl náš bitevní pluk do Prahy. V červenci, když se převáděl ze sovětského letectva do obnovovaného letectva československého, disponoval 24 bitevníky Il-2, dvěma cvičnými – tj. s dvojím řízením – Il-2U a jedním kurýrním dvouplošníkem Polikarpov Po-2.
Stroje Iljušin Il-2 zanedlouho dostaly podle tehdejších tuzemských zvyklostí typové označení B-31, cvičné Il-2U zde létaly jako CB-31. Písmeno „B“ se používalo pro stroje bitevní i bombardovací (například pozdější proudový bombardér Il-28 obdržel československé označení B-228).
Když se podíváme do hierarchicky nejvyšších míst naší armády, musíme konstatovat, že „chlapci z východu“ si to dokázali již od počátku v osvobozeném Československu pojistit. Naše poválečné letectvo se mělo budovat podle sovětského vzoru. Znamenalo to větší sepětí s pozemním vojskem, pro které představovalo významný podpůrný prvek. Naši bývalí příslušníci RAF se po návratu do vlasti nestačili divit.
Plán výstavby československého poválečného letectva, vypracovaný v červnu 1945, počítal se šesti bitevními pluky (po jednom ve čtyřech smíšených leteckých divizích a dva v bombardovací letecké divizi (vedle těchto pěti divizí se počítalo ještě s jednou čistě stíhací). Zde se však praxe na míle rozešla s teorií, plánovači měli velké oči. Vlastně se podle něj nikdy nejelo a v době plánování zaslíbené vznikaly plány další.
V každém případě ten navrátivší se bitevní pluk s Il-2 představoval u nás jedinou jednotku tohoto druhu po dlouhá léta, byť její název se měnil – nejdříve Letecký pluk 3, záhy Letecký pluk 30. Pluk se nacházel v sestavě 4. letecké divize.
Ještě horší to bylo se samotnými iljušiny – výchozím stavem byl ten z války, žádné další se nepořizovaly (výroba Il-2 běžela až do podzimu 1945). Sovětská komise hodnotící v létě 1946 stav našich letadel sovětského původu shledala většinu il dvojek jako letu neschopnou, konkrétně trpěly degradací materiálu v zadní části trupu, kde se za války používalo i dřevo. Naši představení nakonec rozhodli, že když budou piloti opatrní (žádné prudké pohyby), nemůže se nic stát. Jinak totiž hrozilo, že tehdy jediný bitevní pluk československého letectva zůstane bez letadel.
Kombajny B-33
Nelichotivý stav bitevní odnože našeho letectva měly pro padesátá léta vyřešit Iljušiny Il-10. Na druhou stranu ani tyto stroje druhoválečné konstrukce už nepředstavovaly žádný výkřik moderní techniky. Přesto bylo rozhodnuto o jejich licenční výrobě v Avii.
Bitevníky Il-10 dostaly československé označení B-33 a ve cvičné verzi s dvojím řízením CB-33. Letci je však posléze začali častovat přezdívkou kombajn, prý pro charakteristický zvuk motoru. V kódu NATO se typ Il-10, tedy i včetně naší B-33, značil jako „Beast“.
Pro rychlejší zavedení typu do výzbroje jsme nejprve v roce 1950 zakoupili asi šest desítek originálních Il-10 v Sovětském svazu, kde se vyráběly do roku 1949. Dodávka zahrnovala i menší počet cvičných Il-10UT. Prvním uživatelem se stal nám již známý Letecký pluk 30.
Bitevní letouny B-33 (Il-10), stroj s trupovým označením LK-26 je cvičný CB-33.
Příprava licenční výroby v Avii nějaký čas zabrala, první zde zhotovená bé třiatřicítka vzlétla 26. prosince 1951. Výroba postupně nabírala na obrátkách, ale přinášela jistá úskalí a rozhodně ji nelze považovat za jednoduchou záležitost. Například některé zdroje uvádí, že pancéřové skořepiny tvořící přední část trupu se po celou dobu musely nakupovat v Sovětském svazu. Jiné zdroje o tomto „detailu“ mlčí. V každém případě výrobní provoz na jejich tepelné zpracování se podařilo v Avii odladit až v roce 1955, tedy v době, kdy tam výroba B-33 už končila.
Celkový objem výroby Avií B-33 (včetně CB-33) dosáhl téměř 1 200 kusů. Největší podíl putoval k československému letectvu, ale téměř polovina strojů šlo na export do několika zemí (Polsko 318, Rumunsko 156, Bulharsko 40 a Jemen 20).
V československém letectvu sloužily kombajny především ve třech leteckých bitevních plucích, a to ve 28., 30. (nástupce Leteckého pluku 30) a 32., které tvořily ofenzivní sílu 34. letecké bitevní divize (v roce 1954 došlo ke změně názvů těchto jednotek prohozením přívlastků „bitevní“ a „letecký“).
Ve druhé polovině padesátých let však byla zastaralost Il-10 – a tedy i B-33 – očividná. Navíc ani v Sovětském svazu s touto sortou letadel už nepočítali, proudová technika plně převzala otěže. Československé letectvo k 1. říjnu 1958 zrušilo 34. leteckou bitevní divizi se všemi podřízenými jednotkami, pouze 30. bitevní letecký pluk zanikl jako první vlaštovka již 15. srpna 1958.
Bitevní letouny B-33 (Il-10)
Nejdéle vydržely kombajny jako hlavní výzbroj jednotky u 45. dělostřeleckého průzkumného leteckého pluku. Jeho 1. a 2. letka je vyměnila za MiGy-15 různých verzí v roce 1960, ale 3. letka je používala až do roku 1962.
V československém letectvu zanedlouho převzaly roli vyřazovaných B-33 v ničení pozemních cílů ve frontové oblasti stíhací bombardéry MiG-15SB, které vznikly konverzí stíhacích patnáctek. MiGy-15SB byly zařazovány k nově vytvářeným stíhacím bombardovacím leteckým plukům. Návrat bitevních letounů do výzbroje československého letectva se konal v roce 1984 prostřednictvím typu Suchoj Su-25K.
Výzbroj a výkony Avie B-33
Hlavňovou výzbroj Avie B-33 tvořily - podobně jako u posledních provedení originálních Il-10 - čtyři pevné 23mm kanony v křídle a jeden pohyblivý 20mm kanon ovládaným střelcem sedícím zády k pilotovi. Původní Il-10 měly v křídle dva 23mm kanony a dva 7,62mm kulomety, střelec potom kulomet ráže 12,7 mm.
Pumová a raketová výzbroj se u našeho letectva nevybírala z tak bohaté škály jako u sovětského. Pumy se umisťovaly do dvou malých pumovnic v centroplánu (pumovnice byly situované mezi podvozkovými šachtami a trupem) a na vnější pumové závěsníky pod ním (pumy pod centroplánem se musely odhodit jako první, aby bylo možné pumovnice otevřít). Používaly se 100kg a 250kg trhavé pumy a 100kg tříštivo-trhavé pumy, přičemž 250kg se do pumovnic nevešly. V pumovnicích mohly být volně naskládané 2,5kg pumičky protitankové, tříštivé nebo zápalné. Neřízené rakety ráže 130 mm proti pozemním cílům se v maximálním počtu čtyř kusů nosily pod vnějšími částmi křídla.
Celková hmotnost pumové a raketové výzbroje se musela vejít do 500 kg, při zajištění dostatečně dlouhého rozjezdu se dalo přimhouřit oko i nad 700 kg.
Ochrana proti zezadu útočícím stíhačům v podobě schránky DAG-10 vymetávající jednokilogramové granáty AG-2 na padáčkách se na našich Aviích B-33 pravděpodobně nepoužívala.
Avii B-33 poháněl kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec o zdvihovém objemu 46,66 litrů, jmenovitý výkon byl 1 750 koní a maximální 2 000 koní. Maximální rychlost se udává 550 km/h a cestovní 470 km/h. Dostup u bitevníků není důležitou veličinou a maximální dolet činil 830 km, „normální dolet (asi s plnou výzbrojí) potom 420 km.
Nehoda v Plzni a střelba na pozadí Maďarského povstání
Na závěr můžeme uvést dvě dobrodružné příhody našich letců ze služby na kombajnech, které naštěstí na rozdíl od řady jiných dobře dopadly.
Dne 22. března 1955 odstartoval z letiště Plzeň-Bory k ostrým cvičným střelbám stroj B-33 od 45. dělostřeleckého průzkumného leteckého pluku s osádkou pilot poručík Josef Joura a pozorovatel nadporučík Vladimír Krutil. Krátce po startu, ve výšce kolem sta metrů nad terénem, začal zlobit motor. Kombajn se začal vracet na letiště.
Náhle však motor zcela zhasl a nezbývalo než ihned nouzově přistát. Na letiště už by stroj nedolétl. Smůla byla v tom, že do trajektorie raněného letounu předtím někdo postavil elektrotechnickou továrnu plzeňské Škodovky. Pilotovi se sice podařilo dosednout na volný plac mimo dílny, letoun však pokračoval po zemi dále, odrazil se od strážnice opět do vzduchu a tam se začal rozpadat. Část trupu pak spadla na jednu nově dokončenou elektrickou lokomotivu řady E 499.0 přezdívanou „bobina“.
Osádka B-33 vyvázla vcelku šťastně, a to díky pevné pancéřové skořepině chránící letce nejen před střelbou, ale někdy i před devastujícím zraněním při havárii. Pouze pilot Joura měl zlomenou ruku. Pokud někdy uslyšíte zlého jazyka tvrdit, že mu ji zlámali dělníci ve zlosti nad poškozenou lokomotivou, nevěřte mu.
Ze zcela jiného soudku je příhoda jedné B-33 od 30. bitevního leteckého pluku. Dne 24. října 1956 ji během letu nedaleko maďarských hranic napadly dva sovětské MiGy-17. V té době Sověti potlačovali v Maďarsku lidové povstání a asi neměli čas lámat si hlavu, kdo je kdo, navíc když ani nevěděli, kde vlastně jsou.
Napadenou Avii B-33 pilotoval poručík Václav Samoel, jeho střelec je však neznámý (což je škoda, protože si také vystřelil). Naši letci měli opět nevýslovné štěstí, s letounem od sovětských stíhačů prostříleným a od nevinných stromů během manévrování v nízkém letu pomláceným se Samoelovi podařilo bezpečně přistát.
