Během vývoje prvních sovětských proudových letounů vznikla v konstrukční kanceláři Jakovlev jedna zajímavá, byť do budoucna (a to do tehdy obzvlášť blízkého budoucna) vyloženě neperspektivní cesta. Na jejím počátku stál Jak-15, následoval Jak-17 a tuto do velké míry specifickou typovou řadu završoval Jak-23.
Už první pohled na Jak-15 prozradí, že se s ním jeho tvůrci moc nemazali (důvodem byly minimalizace časové náročnosti vývoje a přípravy k zahájení sériové výroby). Vždyť vidíme víceméně charakteristické tvary druhoválečných stíhaček této konstrukční kanceláře, tedy až na přední partii trupu (až po úroveň odtokové hrany křídla), jejíž přepracování si vynutilo použití proudového motoru místo motoru pístového.
Konstrukce draku Jaku-15 vycházela z druhoválečné pístové stíhačky Jak-3.
Jako základ Jaku-15 posloužil Jak-3, resp. jeho celokovová verze vyrobená v několika málo desítkách exemplářů hned po válce. Prototyp Jaku-15, poháněný kořistním německým motorem Jumo 004, poprvé vzlétl 24. dubna 1946. Ještě k těm motorům - Němci je za války používali u dvoumotorových strojů Messerschmitt Me 262 a Arado Ar 234. Pro pohon sériových Jaků-15 byl určen motor Klimov RD-10 (kde „RD“ znamená reaktivnyj dvigatěl), což ovšem nebylo nic jiného než kopie uvedeného Juma. Motor seděl v přídi, výtoková tryska ústila v prosazení trupu pod křídlem.
Velkou nevýhodu Jaku-15 představoval záďový podvozek, kolečko ostruhy navíc nemohlo mít pneumatiku, kterou by utýraly výtokové plyny motoru, ale dostalo ocelový běhoun. Na betonových letištích to představovalo další zdroj nechutného hluku, pastvou pro oči pak byla bohatá emitace jisker.
Následující typ Jak-17 se od svého předchůdce lišil příďovým podvozkem. Vylepšený motor se zvýšenou životností nesl typové označení RD-10A.
A nakonec přišel Jak-23. Zde už nemůžeme hovořit o adaptaci pístového Jaku-3, ale jednalo se v podstatě o nově zkonstruovaný letoun, byť tvarovou (a nejen tvarovou) koncepci předchozího Jaku-17 více než ctil. Prototypy poháněl britský motor Rolls-Royce Derwent Mk.V, sériové stroje potom jeho naturalizovaná (upravená pro místní horší výrobní podmínky, včetně omezených materiálových možností) kopie Klimov RD-500.
Na představenou trojici jaků se musíme dívat jako na provizorium, než přijde něco lepšího. Tím lepším je myšlena typová řada MiG-15.
Ostatně migy se vyráběly v tisícikusových objemech, oproti tomu markantně kratší období i nižší objemy výroby jaků jsou následující: Jak-15, sériová výroba v letech 1946 až 1947, vyrobeno 280 kusů; Jak-17 (včetně Jak-17UTI), 1948 až 1949, 430 kusů a Jak-23, 1949 až 1951, 312 kusů. Jaky-23 od roku 1950 byly určeny pro export, sovětské letectvo už se plně soustředilo na MiGy-15.
| Jak-17 | Jak-23 | MiG-15 | MiG-15 bis | |
|---|---|---|---|---|
| Období sériové výroby | 1948 - 1949 | 1949 - 1950 | 1949 - 1954 | 1950 - 1957 |
| Prázdná hmotnost | 2 080 kg | 1 980 kg | 3 250 kg | 3 680 kg |
| Max. vzletová hmotnost | 3 320 kg | 3 300 kg | 6 280 kg | 6 100 kg |
| Typ motoru | RD-10A | RD-500 | RD-45F | VK-1 |
| Max. tah motoru | 9,1 kN | 15,6 kN | 22,26 kN | 26,5 kN |
| Max. rychlost | 750 km/h | 925 km/h | 1 040 km/h | 1 070 km/h |
| Max. dostup | 11 900 m | 14 800 m | 15 100 m | 15 500 m |
| Dolet | 395 km | 755 km | 1 330 km | 1 200 km |
| Dolet s příd. nádržemi | 710 km | 1 030 km | 1 920 km | 1 750 km |
K „rozumnému“ bojovému použití byly tyto jaky nevhodné, byť u třiadvacítky to asi takto nekompromisně hodnotit nelze. V každém případě velkou roli sehrály při výcviku v době přechodu sovětského letectva na proudovou techniku, Jak-17 se navíc vyráběl i ve dvoumístné cvičné verzi UTI.
Jaky-15 používal pouze Sovětský svaz, Jaky-17 se dostaly v malých počtech především do Bulharska, Polska a Rumunska, Jaky-23 v každém z uvedené trojice států létaly v řádu desítek kusů. Do Československa putoval jeden Jak-17 a jedenáct Jaků-23.
Stíhací jaky v Československu
Na přelomu 40. a 50. let se vážně uvažovalo o zavedení stíhacích jaků do výzbroje československého letectva, přičemž do určité míry k tomu i došlo. Ale nepředbíhejme.
Avia S-92
Našimi prvními proudovými stroji se staly Messerschmitty Me 262 Schwalbe, které byly „sestaveny“ v Avii po válce z nalezeného materiálu. Vojenské letectvo tak obdrželo sedm jednomístných Avií S-92 a tři dvoumístné Avie CS-92 (letouny dostaly naše tehdejší vojenské typové označení, kde „S“ znamenal stíhací a „CS“ cvičný stíhací). Tyto naše první – doslova vlaštovky – však byly určeny pouze k výcviku a k seznámení letového i pozemního personálu s proudovou technikou. Některým aviím dokonce zcela chyběla výzbroj.
Zároveň probíhaly projekční přípravy na vlastní sériovou výrobu Avií S-92 a CS-92. V roce 1947, kdy její případné zahájení bylo ještě v nedohlednu, se tento typ dokonce objevil v katalogu Avie.
Zajímavější skutečností potom je, že od roku 1947 se pracovalo na domácím projektu proudové stíhačky Letov továrního typového označení L-52. Pohánět ji měl britský motor Rolls-Royce Nene, u cvičné dvoumístné verze se z počátku uvažovalo o slabším motoru Rolls-Royce Derwent. V našich úvahách nebyla vyloučena ani licenční výroba britských motorů, což by bylo z hlediska devizového hospodářství ČSR o poznání šetrnějším řešením než přímý import.
A pak přišel únor 1948 – pro někoho sice vítězný, obecně však musíme hovořit o velkém průšvihu. Události měly samozřejmě vliv i na projekt L-52. Definitivním nastolením komunistické moci jsme si britské motory vyřadili ze hry (i když toto tvrzení lze shodit tím, že pozdější licenční výrobou MiGů-15 jsme se v podstatě k těm britským motorům dostali, ale to už je jiný příběh mimo projekt L-52).
Avia S-199
Na jaře 1949 jsme se Sovětským svazem podepsali smlouvu na licenční výrobu Jaku-17. Tehdy ještě nebyl projekt L-52 zastaven, a protože se jeho řešení příliš protahovalo, měl být v mezidobí zařazen do výzbroje právě Jak-17. Nová technika byla potřeba jako sůl, tehdejší standardní stíhačka československého letectva, v té době stále vyráběná Avia S-199 (nevhodným motorem „zmršený“ Messerschmitt Bf 109, výroba začala v roce 1947), se výkonově potácela někde v letech 1940/1941.
Až koncem roku 1949 byl dodán do ČSR jeden vzorový exemplář Jaku-17. Typ obdržel naše vojenské označení S-100. Jenže sedmnáctka nebyla žádné terno, spíše naopak. Vždyť v té době už Američané zařazovali do výzbroje F-86 Sabre a Sověti MiG-15, předmětné jaky se těmto konkurentům s šípovým křídlem nemohly rovnat.
Myšlenka na tuzemskou výrobu a zavedení Jaku-17 do výzbroje našeho letectva byla naštěstí opuštěna. Jediný dodaný Jak-17 zde tak zůstal solitérem a dokonce musíme vzít na vědomí silné podezření, že si zde ani nezalétal. V každém případě později nalezl útočiště v leteckém muzeu ve Kbelích, a protože se na světě dochovaly pouze dva jednomístné Jaky-17 a dva dvoumístné Jaky-17 UTI, musíme ho považovat za exponát vzácný.
Jak-17 ze sbírek leteckého muzea Kbely. Dlouhá léta byl vystaven ve fiktivním zeleno-světle modrém zbarvení, nedávno došlo z hlediska povrchové úpravy k nápravě. Jaky-17 se vyznačovaly velmi malým doletem, přídavné nádrže byly nutností.
V dané situaci přišel na řadu Jak-23. Ano, stále letoun s přímým křídlem a zaostávající za výše uvedenými špičkovými stroji, ale přeci jen o poznání výkonnější než Jak-17. V prosinci 1950 přijelo v rozloženém stavu ze Sovětského svazu jedenáct Jaků-23, typ dostal označení československého letectva S-101. Další pak měla chrlit licenční výroba.
Ale ta licenční výroba se naštěstí opět nekonala aneb, jak se říká „do třetice všeho dobrého“, tak Sověti nám zanedlouho konečně nabídli MiG-15. Politovat trochu můžeme zbytečně vynaložené úsilí, protože licenční výroba Jaku-23 byla už na spadnutí a naši konstruktéři a kresliči stihli kompletně vypracovat dílenskou výkresovou dokumentaci pro tuzemskou výrobu a dokonce bylo zhotoveno 95 % výrobních přípravků.
Do výzbroje československého letectva se tak dostalo pouze těch několik málo Jaků-23 z původní sovětské dodávky. Standardním stíhacím letounem našeho letectva se v 50. letech stal MiG-15 (čs. vojenské označení S-102), resp. MiG-15bis (S-103).
Dodané Jaky-23 se postupně angažovaly u těchto jednotek: 5. stíhací letka a její nástupce Proudové výcvikové středisko letectva, 11. letecký stíhací pluk, 51. letecký stíhací pluk a jeho nástupce 7. letecký stíhací pluk, 3. stíhací letecký pluk (pozn.: prohození „letecký“ a „stíhací“ není chyba, ale dobová změna v označování jednotek).
Stíhačky Jak-23 československého letectva
Představení Jaků-23 naší veřejnosti naplánovali potentáti na slavnostní květnovou vojenskou přehlídku v roce 1951, kdy mělo nad Letnou přeletět devět jaků a šest proudových messerschmittů od 5. stíhací letky. Událost pokazil malý zádrhel, piloti se nad Letnou netrefili a proletěli trochu bokem někde u Stromovky.
Pozornost si také zaslouží fakt, že během služby u 11. leteckého stíhacího pluku držely Jaky-23 i ostrou hotovost, vždy čtyři stroje na letišti v Žatci a dva v Chebu. A právě při jednom takovém ostrém startu z Chebu, dne 16. října 1952 proti lehkému americkému pozorovacímu stroji L-19 Bird Dog, došlo k jediné katastrofě československého Jaku-23. Poručík Jiří Čermák při nestandardním letovém manévru, kdy musel převzít roli vedoucího (kterému se přerušilo rádiové spojení) a zároveň pravděpodobně pracoval s mapou, vrazil - kvůli nepozornosti způsobené velkou zaneprázdněností - se svým strojem do země.
Československé letectvo vyřadilo Jaky-23 ze své výzbroje v roce 1956, kdy už byl k dispozici dostatek migů. Uvažovalo se o prodeji některých jaků do Bulharska, samozřejmě za drobný peníz. Ale nakonec k tomu nedošlo a stroje zamířily do šrotu, tedy až na jednoho šťastlivce, který skončil v Leteckém muzeu Kbely.
Přestože migy nebohé jaky převálcovaly, nelze té hrstce lehoučkých stíhaček jejich zásluhy upřít. V podstatě se staly prvními operačně nasazenými proudovými bojovými letouny československého letectva, protože pouze ke cvičným účelům používané S-92/CS-92 takto hodnotit nelze. A zanedbatelný není ani jejich přínos k výcviku řady pilotů na proudovou techniku.
|
