Výkon jednoho koně Velká Británie
V pravěku železnice, v říjnu 1829, se u anglického Rainhillu konala neobvyklá soutěž lokomotiv. Ta měla ukázat, kdo umí navrhnout nejlepší lokomotivu použitelnou pro rodící se železniční dopravu. Tenkrát to vyhrála slavná Stephensonova Raketa (The Rocket), po stránce kotle první moderně řešená lokomotiva vůbec.
Cycloped
Z původně deseti přihlášených lokomotiv se jich k soutěži nakonec dostavilo pouze pět. Korektně bychom tedy měli počítat čtyři, ta pátá totiž byla experimentem takřka šíleným jakéhosi pana Thomase Shawa Brandretha. Pohon „lokomotivy“ zvané Cycloped zajišťoval živý kůň pohybující se po nekonečném pásu točícím přes ozubený převod jednou z náprav toho podivného vehiklu. Ať už byla lokomotiva diskvalifikována pro absenci parního stroje, nebo se kůň pásem probořil, jak některé zdroje uvádí, neměla v sobě sebemenšího potenciálu pro případné praktické využití.
Jedinou výhodu (dá-li se to tak nazvat) oproti poctivému parnímu pohonu představovala zlomková spotřeba vody (o uhlí ani nemluvě). Na druhou stranu při plném vytížení by měl asi takový pohon tendenci častěji chcípat.
Lokomotiva s nohama Velká Británie
Ještě před Stephensonovou Raketou, které udala bezpečný směr v konstrukci parních lokomotiv, se někteří konstruktéři začali ztrácet ve slepých uličkách. Mimo jiné se šířily obavy, že hnací kola budou na kolejnicích prokluzovat a vlak se kvůli tomu ani nerozjede. Takové nepodložené obavy svedly na scestí i Williama Bruntona.
Bruntonova lokomotiva
Brunton postavil někdy v roce 1814 parní lokomotivu, jejíž pohyb zajišťovaly dvě mechanické nohy poháněné soustavou pák. Stroj dostal přezdívku parní kůň, v této souvislosti můžeme potom jeho maximální rychlost 3 km/h označit za ostudnou. Větší tragédií však bylo, že při jednom představení lokomotivě explodoval kotel. Více než tucet lidí to tenkrát nepřežilo.
Heilmannova lokomotiva Francie
Nepřímým předchůdcem dieselelektrických lokomotiv, které se začaly pomalu rodit přibližně před sto lety a k jejichž masivním rozšíření došlo až v průběhu druhé poloviny 20. století, byla Heilmannova lokomotiva paroelekrická.
Francouzský technik a podnikatel Jean-Jacques Heilmann přišel 18. července 1890 na patentový úřad (mimochodem pět minut před Járou Cimrmanem) se svým vynálezem parní lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu. Stejnosměrný elektrický proud pro napájení elektromotorů hnacích náprav generovala dvě dynama. Všech osm náprav situovaných do dvou čtyřnápravových podvozků bylo hnacích, každá náprava měla svůj elektromotor.
První prototyp Heilmannovy lokomotivy, dokončený počátkem roku 1894, dostal jméno „La Fusée Electrique“, tedy Elektrická raketa. Tvůrce tím samozřejmě nechtěl naznačit, že bude běhat po trati šílenou rychlostí, ale historicky se odkazoval na legendární a po stránce kotle první moderně řešenou Stephensonovu lokomotivu The Rocket z roku 1829.
Heilmannova lokomotiva z roku 1897. Vpředu je kabina strojvedoucího, následuje strojovna, kabina topiče a technika strojovny, zadní partii lokomotivy zaujímá kotel. Tříčlenná osádka byla nevýhodou kvůli mzdovým nákladům.
Minimálně jednu další lokomotivu stejného principu postavil v roce 1897. Některé zdroje hovoří o dvou lokomotivách označených čísly 8001 a 8002, ale k té s číslem 8002 se zatím nenašel důkazový materiál v podobě fotografie či jiného grafického vyobrazení.
Už ve své době na těchto lokomotivách někteří z kritiků nenechali nit suchou. Vyčítali jim velkou hmotnost, malou účinnost a složité technické řešení. Pokud by to však posuzovali v širším kontextu, možná by v příkrosti svého hodnocení polevili. V každém případě se další lokomotivy tohoto typu nestavěly, i když určitý zájem vzbudily v Německu, Rusku i ve Spojených státech.
Parní lokomotiva s budkou vpředu USA a další země
Mohutný dlouhý kotel parní lokomotivy přináší její osádce jistý diskomfort. Jednak omezuje výhled vpřed, a za určitých podmínek navíc dochází k vnikání kouře z komína do budky a osádka se dusí (v dlouhých tunelech se staly i případy, kdy k tragickému konci mnoho nezbývalo).
A tak vznikl nápad budku přemístit na příď parní lokomotivy, pokračovat kotlem a celou sestavu zakončit tendrem. V případě topení uhlím je stanoviště topiče vzadu (vzadu je logicky i topeniště), a tam je problém ve váznoucí komunikaci se strojvůdcem. Příhodnějším případem pro takto řešenou lokomotivu je topení mazutem, který je dopravován do hořáků pod tlakem (a zde už jsou hořáky vpředu, takže kotelník je v jedné budce se strojvůdcem).
Pruská parní lokomotiva S 9 Altona 562 z roku 1904 s kabinou strojvedoucího vpředu. S topičem ve standardní budce mezi topeništěm kotle a tendrem s uhlím a vodou byla těžká komunikace. Lokomotiva se neosvědčila, v sérii se nestavěla.
Parní lokomotivy s kabinou vpředu se objevily v řadě zemí: ve Francii, Německu, Itálii a dokonce jedna i v Rusku a potom další v Sovětském svazu. Dělo se tak před první světovou válkou i po ní, zpravidla však zůstalo u zkušebního provozu prototypů. Z dávných dob známe i nějakou kreaci ze Spojených států, vyzdvihnout ovšem musíme ze stejné krajiny lokomotivy meziválečné spalující mazut, které hojně používala železniční společnost Southern Pacific. Jí provozované tratě v pohoří Sierra Nevada se dlouhými tunely jenom hemžily.
Americká parní lokomotiva s kabinou strojvůdce i topiče vpředu
Na závěr musíme zmínit i jednu velkou nevýhodu budky vpředu - v případě čelní srážky je osádka lokomotivy hned na ráně. Je pravda, že u většiny elektrických a termomotorových lokomotiv také sedí strojvůdce na samém čele, v případě hrozícího nebezpečí však může skočit do uličky vedoucí strojovnou, ale zde, v té parní, by chudák skočil rovnou do kotle, resp. do jeho topeniště.
Parní lokomotiva s elektrickým ohřevem Švýcarsko
V období druhé světové války zavládl v neutrálním Švýcarsku nedostatek uhlí. Tato komodita se totiž do země dovážela z Německa a za války její cena rostla. Na druhou stranu téměř tři čtvrtiny železniční sítě Švýcarska byly elektrifikovány a elektrickou energii vyráběly levně hojné hydroelektrárny na dravých vodních tocích.
Švýcarská parní lokomotiva řady E 3/3 modifikovaná na elektrický ohřev
Za této situace se dvě malé parní lokomotivy řady E 3/3 podrobily v roce 1943 zajímavé modifikaci, která spočívala v instalaci elektrického vytápění kotle (a s tím souvisejících systémů). Na střeše budky strojvedoucího se objevil nezbytný pantograf. Původního topeniště na tuhá paliva zůstalo zachováno jako záložní, svoji šanci dostalo při jízdě po neelektrifikované trati nebo při výpadku napájení trolejového vedení.
Čistě po stránce ekonomické takové řešení již z principu pozbývá smyslu – elektrický proud by měl samozřejmě napájet elektromotory hnacích náprav. Zde se však jednalo o nouzové řešení, jinak by tyto lokomotivy čekaly nevyužity na mír. Ostatně počátkem padesátých let byla z obou lokomotiv silová elektroinstalace demontována a opět jezdily na uhlí, přičemž jedna z nich jezdí dodnes jako muzejní exponát.
|
Zajímavé nápady přicházely na svět nejen v konstrukci lokomotiv, ale také motorových vozů. Níže jsou vloženy odkazy na motorové vozy poháněné vrtulemi a proudovými motory.
