Nedlouho po skončení druhé světové války trpěly americké železniční společnosti odlivem cestujících. Na vině byl ještě větší rozvoj individuálního automobilismu, než jaký zde panoval už mezi světovými válkami, a s tím také související výstavba dálniční sítě. Obdobně neblaze na železnici působil i rozvoj dopravy letecké. Ono je to vše nakonec logické, neboť co vyrábět místo vojenské techniky, jejíž potřeba (a spotřeba) s válkou koreluje. Ještě lépe na tom bylo to civilní letectví, kde pro začátek stačilo upravit hromady Douglasů DC-3/C-47 z válečných přebytků, které se daly pořídit takříkajíc za hubičku.
O své místo na slunci se snažily železnice bojovat mimo jiné i zrychlením své dopravy. Například tehdejší společnost New York Central Railroad (NYC) působící na severovýchodě USA si v roce 1957 otevřela své technické vývojové centrum v Collinwoodu (poblíž Clevelandu v Ohiu), kde měli specialisté pracovat na tom, jak zvýšit bezpečnost, rychlost a snížit finanční náklady železniční dopravy.
Skloubit tyto vlastnosti u jednoho prostředku byl těžce rozlousknutelný oříšek. Na následujících řádcích se seznámíme s vlakem z roku 1966 poháněným proudovými motory, který byl určitě nejrychlejší, ale tím to asi končilo. To však nic nemění na tom, že ve své době to byl zajímavý experiment a jeho tvůrci prokázali při řešení problému invenci měrou více než vrchovatou.
Vůz pro přestavbu
Hlavním konstruktérem tohoto experimentálního vlaku a zároveň jeho pilotem byl Donald C. Wetzel (neplést se jmenovcem stojícím u zrodu bankomatů ATM - Automatic Teller Machine). Nejprve bylo třeba sehnat dvě hlavní komponenty, tj. použitelný vůz a proudové motory.
Společnost NYC používala mimo jiné motorové vozy RDC (Rail Diesel Car) vyráběné firmou Budd ve Philadelphii. Typy základní řady RDC-1 až RDC-4 se lišily velikostmi jednotlivých oddílů, tedy pro cestující, pro zavazadla a poštovního, přičemž ne každý typ obsahoval všechny uvedené oddíly (například RDC-1 měl oddíl pouze pro cestující a RDC-4 takový oddíl zcela postrádal). Z pohledu zvenku se lišily počtem oken a dveří. Dnešními měřítky nepůsobí příliš komfortně z interiéru odhalená řídící stanoviště na obou koncích vozů, přes která přímo vedou vstupní koridory. Všechny tyto čtyřnápravové vozy byly poháněny dvěma dieselovými motory (2x 205 kW) s hydraulickým přenosem výkonu na hnaná dvojkolí.
Pro přestavbu byl vybrán vůz RDC-3, kus s interním označením provozovatele M-497. Odtud pak pramení název adaptovaného proudového vlaku M-497 Black Beetle (přezdívku Černý brouk přinesl tisk podle černého aerodynamického krytu na přídi).
Typ RDC-3 měl sedadla pro 48 cestujících, objemný oddíl pro zavazadla a také oddíl poštovní. Konkrétně vůz M-497 sloužil u společnosti 13 let.
Motory z bombardéru
Mnohem zajímavější než výběr použitelného vozu bylo pořízení proudových motorů.
Od roku 1949 používalo americké letectvo zajímavé strategické bombardéry Convair B-36 Peacemaker. Jejich koncepce však byla od počátku zastaralá, neboť v době nástupu proudových letadel je poháněla šestice pístových motorů v tlačném uspořádání. Měly však bezkonkurenční dolet a dostup, navíc jako jediné byly v té době schopné donést z USA nad Sovětský svaz těžkou vodíkovou pumu.
Strategický bombardér B-36H
Od verze D pak B-36 dostaly pod každou polovinu křídla dvojici pomocných proudových motorů nesenou na jednom pylonu a stroj se tak stal desetimotorovým. Proudové motory se používaly především při startu a stoupání.
Jak bylo řečeno, koncepce B-36 byla zastaralá už v době vzniku a provedená vylepšení tento stav nemohla zvrátit, maximálně trošku zpomalit. A tak již v roce 1959 byl poslední stroj z výzbroje vyřazen.
A právě dvojici motorů General Electric J47-19 (každý o tahu 23 kN) z bombardéru B-36 si vybrali tvůrci proudového vlaku. Pro cenný materiál si dojeli na odstavnou plochu vyřazených letadel sousedící s leteckou základnou Davis-Monthan (AFB) v Tucsonu v Arizoně. Požadovaná dvojice motorů demontovaná z B-36H jim byla prodána jako přebytek za výhodnou cenu pět tisíc dolarů.
S chutí do práce
Samotná přestavba vozu byla zvládnuta v čase téměř šibeničním. Dne 28. června o jejím zahájení informoval Alfred E. Perlman, samotný šéf NYC.
Don Wetzel původně zvažoval umístění proudových motorů na střeše v zadní části vozu (když mluvíme o zádi, tak samozřejmě až v souvislosti s konverzí, původní motorový vůz neměl samozřejmě jednoznačně definovanou příď a záď, pouze se jeden konec označoval jako „A“ End a druhý jako „B“ End). V této chvíli však výrazněji do hry vstoupila jeho manželka Ruth, která při večeři 3. července na ubrousek načrtla vůz s proudovými motory nad přídí. Nesmíme to však pokládat za pouhopouhý rozmar dobře najedeného člověka, paní Ruth Wetzel pracovala jako umělecký a výtvarný poradce u stejné společnosti.
Samotná přestavba byla zahájena 5. července v dílnách v úvodu zmiňovaného vývojového centra NYC v Collinwoodu. Don Wetzel ihned přijal nápad své manželky jako optimální, neboť těžké motory na přídi měly navíc eliminovat případnou ztrátu kontaktu předních kol s kolejnicemi při rychlé jízdě, proto byly i instalovány vůči vodorovné rovině vlaku mírně vyosené o 5° tryskami vzhůru.
Jako příď proudového vozu byl zvolen tzv. „B“ End původního motoráku, musela tak být demontována část sedadel cestujících kvůli umístění nosné konstrukce motorů přenášející zatížení na podvozkový rám. Protože se však během experimentálních jízd logicky nepočítalo s účastí klasických cestujících, tak to nikomu ani nevadilo.
Prázdný prostor zavazadlového oddílu využili tvůrci pro umístění pěti desítek měřících a diagnostických přístrojů, v poštovním oddílu za ním se nacházely palivové nádrže pro proudové motory. Původní diesely byly odpojeny od samotného pohonu hnacích soukolí, ve voze však byly ponechány jako pomocné a poháněly elektrické generátory.
Na řídícím stanovišti (v části „B“ End) byl umístěn nový ovládací panel. Na karoserii tohoto čela byla integrována aerodynamická kapota, v podstatě jakýsi provizorní aerodynamický kryt, i když to moc provizorně na první pohled nevypadá.
Celá přestavba netrvala ani dvacet dní, již 23. července 1966 byl vůz připraven ke zkouškám.
Černý brouk na trati
Pro experimentální jízdy byla vybrána rovná trať mezi malými sídly Butler v Indianě a Stryker v Ohiu. Délka úseku tratě určené k testům tak činila asi 21 mil (přibližně 34 km).
Při přesunech byl proudový M-497 tahán dieselovou lokomotivou, taktéž při návratech z cílového do startovacího bodu testovacího úseku, protože vlak s proudovými motory mohl samozřejmě jezdit pouze jedním směrem.
Série zkušebních jízd byla realizována 23. a 24. července. Nic nebylo ponecháno náhodě. Na každém přejezdu, od těch zabezpečených závorami na hlavních silnicích až po farmářské komunikace bez signalizací, střežili provoz pracovníci NYC.
Sovětský ekvivalentExperimentální proudový vlak postavili o čtyři roky později i v SSSR. Nesl označení SVL (v originále СВЛ - Скоростной вагон-лаборатория) a dosáhl max. rychlosti 250 km/h.  |
V úvodu testů se vyskytly menší problémy s chlazením dieselů. Výtokové plyny proudových motorů totiž proudily přes vystupující chladiče na střeše vozu. Když se začaly diesely přehřívat, řídící obvod je automaticky vypnul. Protože však poháněly potřebné elektrogenerátory, bez kterých by nešlo pokus realizovat, nehledě na to, že by nefungovaly ani brzdy, byla tato termostatická ochrana natvrdo odpojena. Při experimentu si to nakonec technici mohli dovolit, neboť jednotlivé testovací jízdy byly krátké a nehrozilo tedy žádné poškození dieselů přehřátím, byť vždy po určitou chvíli pracovaly za poněkud vyšších teplot.
A 23. července 1966 pokořil Black Beetle tehdy platný americký železniční rychlostní rekord, když dosáhl rychlosti 183,85 mil za hodinu (295,88 km/h).
Zároveň však bylo jasné, že použití proudových motorů tímto způsobem je na železnici v běžném provozu neaplikovatelné především kvůli výtokovým plynům za motory. Těžko by si na tyto vlaky zvykali i cestující, slabší povahy by mohl i děsit.
Experiment však nebyl marný, ukázal, že stávající tratě jsou bezpečně využitelné i pro rychlostní vlaky, se kterými se počítalo do budoucna. Uznání si zaslouží i celkové nízké náklady vynaložené na tuto akci, ve své době se odhadovaly na 35 000 USD, dnes se udávají v pravděpodobnější výši do 100 000 tehdejších USD.
Po skončení experimentů si proudový vůz krátce užil slávu v médiích. Posléze byl však odstrojen, navrácen zpět do původního stavu a ještě deset let vozil cestující a poštu, než byl definitivně vyřazen z provozu. Inkriminované proudové motory použil Don Wetzel na speciálním drážním vozidle určeném k odstraňování sněhu z tratě výtokovými plyny z trysky.
