Neděle 28. listopadu 2021, svátek má René
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Neděle 28. listopadu 2021 René

Gotthardská železnice: Jak se ze stezky pro muly stala nejkrásnější trať

Cesta napříč Alpami přes sedlo svatého Gotharda je známá už stovky let. Je to nejpřímější cesta ze severu Evropy na jih do Itálie. Zdejší stezka však byla náročná a nebezpečná. Místy jen 1,5 metru široká cesta byla schůdná pouze pro lidi a zvířata. Nyní je tato oblast místem, kudy se prohánějí rychlíky.

Legendární Gotthardská dráha je obdivovaná od svého počátku. | foto: Petr Šťáhlavský

Původní cestu sedlem mohli využívat hlavně poutníci, kteří nevezli mnoho věcí. Ty se musely vejít na záda koní a mul, v zimě na sáně. Obchodníci s povozy museli využívat jiné cesty. Přesto v polovině 18. století prošly Gotthardským průsmykem tisíce cestovatelů a přepravilo se kolem 2 500 až 3 000 tun nákladu.

Změna nastala až začátkem 19. století, kdy přes průsmyk i u nás známý spíše pod svým německým jménem Gotthardpass vznikla první silnice. Cesta široká 5 metrů s maximálním sklonem 10 procent otevřela průsmyk také povozům s hmotností až 500 kg a konečně v roce 1835 se v horách rozezněla trubka poštovního panáčka a přes průsmyk se vydaly poštovní dostavníky. V roce 1875 přepravily přes Alpy 72 000 poutníků, na svou dobu velké číslo. Cesta z Basileje do Milána přes Luzern, odkud se jelo parníkem po jezeře do Flüelenu, pak dostavníkem do Coma a odtud vlakem do cíle, trvala neskutečných 50 hodin. V současnosti, díky úpatnímu Gotthardskému tunelu, trvá stejná cesta 4 h. 14 minut.

Teprve ve 30. letech 20. století vyrostla přes Gotthardpass první moderní silnice a průsmyk se stal s cestou plnou serpentin vyhledávanou turistickou atrakcí po motoristy a motorkáře. Nyní jich tam každý rok zavítá hodně přes půl milionu.

Také původní Gotthardská dráha, Gotthardbahn – dnes označovaná jako horská nebo panoramatická železnice (Panoramabahn) – je vyhledávanou turistickou atrakcí, která nabízí dechberoucí pohledy na okolní horské velikány, hluboká údolí a úzké soutěsky. Jedná se o obdivuhodné inženýrské dílo poslední čtvrtiny 19. století, které v uplynulých letech zastínilo nové dílo v podobě Gotthardského úpatního tunelu. Ten je se svými 57 kilometry nejdelším tunelem světa. 

Projeďte se Gotthardskou panoramatickou železnicí ve fotografiích

Cestu po Gotthardské dráze začneme v Arth-Goldau, jen 9 kilometrů od jejího nultého kilometru v Immensee. Zde se od otevření tratě setkávají spoje z Basileje, Luzernu a z Curychu. Nádražní budova s přilehlými nástupišti je vklíněna mezi obě tratě. Podobné je to u nás ve Staré Pace, Havlíčkově Brodě nebo v Ostravě hlavním nádraží. Každou hodinu se zde střídavě sjíždějí rychlý a pomalý vlak od Luzernu a Curychu a po vzájemném přestupu cestujících pokračují na jih. Stejné to bylo i v roce 2015. První odjelo pendolino z Curychu do Milána s další zastávkou až v Belinzoně a za ním pomalejší vlak s větším počtem zastávek.

Délka všech vyrubaných chodeb (jedná se vlastně o dva jednokolejné souběžné tunely), spojovacích průchodů, záchranných a technologických štol a podzemních sálů je dokonce přes 150 kilometrů. Nový tunel podstatně zrychlil každodenní cestování za prací a obchodem. Dnes trvá cesta Curych – Miláno 3 h. 17 min., ještě před 20 lety to bylo 4,5 hodiny a na začátku provozu dokonce 9 až 10 hodin. Jenže cesta „nekonečným“ tunelem nemůže nahradit dechberoucí zážitek z cesty přes hory.

Risk za 5 000 franků denně

Původní dráha byla skoro 140 let jednou z nejdůležitějších spojnic severu a jihu Evropy. Hned v prvním roce provozu po ní cestoval milion lidí a přepravilo se půl milionu tun zboží a tyto počty, kromě období světových válek a velkých krizí, stále rostly. V roce 1908 to bylo už 3,9 milionu cestujících a 1, 6 milionů tun nákladu a v roce 1980 dosáhl počet cestujících 7,2 milionů (denně v průměru 20 000 lidí) a 12,7 milionů tun nákladu. 

V letech největšího obchodního boomu to bylo dokonce až 32 milionů tun zboží za rok, které musela víc než sto let stará Gotthardbahn přepravit. Na začátku však bylo odvážné rozhodnutí pustit se do tak náročné stavby. Napříč Alpami existovalo již několik tratí, ale žádná dosud nebyla tak ambiciózní.

V roce 1871 byla založena akciová společnost Gotthardbahn, která měla zajistit stavbu 206 kilometrů dlouhé tratě z Immensee nedaleko Lucernu do Chiassa na italské hranici. Ve stejném roce byla uzavřena mezistátní smlouva mezi Švýcarskem, Německem a Itálií o stavbě nového spojení s náklady 187 milionů švýcarských franků. Němci podpořili tuto investici 20 miliony a Italové dokonce 45 miliony franků. Tehdy ještě nikdo netušil, že by se mohly náklady vyšplhat až o 100 milionů švýcarských franků výš a společnosti bude v roce 1877 hrozit krach. 

Před tím ji zachránila finanční injekce v hodnotě přes 40 milionů franků, ale také značné přehodnocení projektu. Vypuštěna byla druhá kolej, zvětšily se sklony a zmenšily poloměry oblouků, což stavbu zlevnilo. Konečný účet byl „jen“ 227 milionů. Jak je vidět, problém s předražením velkých staveb je starý nejméně 150 let a trápil i soukromé investory. Před 150 lety také málokdo předpokládal, že se nová Gotthardská železnice stane pro Švýcarské spolkové dráhy (SBB) skutečným zlatým vejcem, které bude plnit jejich kasu tak vydatně, že budou moci bez subvencí provozovat řadu ztrátových, ale pro život Švýcarů nezbytných služeb.

Ale zpět na začátek. V roce 1872 se rozběhla stavba celé železnice. Jejím srdcem se měl stát 15 kilometrů dlouhý vrcholový tunel, ve své době nejdelší tunel světa. O jeho stavbu soupeřili dva muži, zkušený italský stavitel Severinio Grattoni, který se podílel na stavbě tunelu Mont-Cenis, prvního velkého tunelu napříč Alpami (1857 – 1871, 12 km), a ambiciózní Švýcar Loius Favre, který měl vlivné přátele a získal v předstihu potřebné informace. Železnici nabídl postavit tunel za pouhých 8 let, za pevnou cenu a s dnes běžně používaným motivačním systémem bonus / malus. Za každý den zdržení zaplatí 5 000 franků, za každý den zkrácení stavby dostane bonus 5 000 franků.

Favre sázel na rychlý vývoj důlní techniky. Ta stála za rychlou stavbou tunelu Mont-Cenis. Ovšem lidskou práci zdaleka nenahradila. Ve třech směnách za nuzných podmínek se na stavbě tunelu střídalo kolem 2 a půl tisíce dělníků. Mnoho jich na stavbě zemřelo a stovky se zranily. Hygienické podmínky byly zoufalé. V tunelu bylo kromě vysoké teploty přes 30 °C, prachu a špatného ovzduší také množství fekálií. Na staveništi nebyly žádné záchody, a tak dělníci vykonávali potřebu, kde se dalo. Mnozí si odnesli celoživotní následky, které jim zkrátily život o mnoho let. Kvůli velkému pracovnímu vypětí zemřel 19. července 1879 přímo na stavbě také stavitel Favre. Umřel ani ne tři čtvrtě roku před proražením tunelu 29. února 1880.

Špičkový interval skoro jako v metru

První ještě pracovní úzkorozchodný vlak projel tunelem 1. listopadu 1880, už 1. ledna 1882 začaly dráhu využívat první poštovní vlaky a běžný provoz byl zahájen 1. června 1882.

Železnice měla neuvěřitelný úspěch. Zprvu zde jezdilo jen 22 vlaků denně, jejich počet, délka a hmotnost však rychle rostly. Brzy se zde objevily také luxusní mezistátní expresy zvučných jmen. Není divu, že už po pár letech začala stavba druhé koleje (v horském úseku 1890 – 1896) a po celou dobu provozu byla dráha vylepšována. Od roku 1922 byl zahájen elektrický provoz na celé trati od Lucernu po Chiasso.

Mezitím však dráha změnila majitele. Lidové hlasování rozhodlo 20. února 1898 o zestátnění pětice největších soukromých železnic a vytvoření Švýcarských spolkových drah – Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Jen za první tři společnosti převzaté státem v roce 1902 zaplatila spolková vláda dohromady 215 milionů švýcarských franků. Gotthardská dráha byla k SBB připojena 1. května 1909 a vláda v Bernu odškodnila její akcionáře téměř 201 milionem franků, ovšem nikoli v hotovosti, nýbrž různou formou dluhopisů.

Spolkové dráhy Gotthardbahn dál zvelebovaly. Pro těžší elektrické lokomotivy a jimi dopravované vlaky byly zesíleny mosty. Dalším zkvalitněním prošla trať a opět především mosty, které byly z velké části postaveny úplně nové, v letech 1952 až 1977. Vyrostly také mnohé spojky mezi oběma kolejemi, které umožnily údržbu velmi namáhané tratě za plného provozu. V polovině 90. let ve špičkové dny využívalo Gotthardskou dráhu kolem 300 vlaků. Pokud by jich jela jedním směrem přesná polovina, pak by byl průměrný interval mezi vlaky ani ne 10 minut. Byly však i hodiny, kdy měly vlaky pouze několikaminutové intervaly, podobně jako v metru.

Postupně bylo modernizováno také zabezpečovací zařízení, které umožnilo tak krátký sled vlaků. Od roku 1922 se začaly používat elektrická stavědla, první v Göschenenu. Byl zaveden tzv. traťový blok a zabezpečovací zařízení, které vlak automaticky zastavilo, pokud projel návěst stůj – červené světlo. 

Navzdory všem vylepšením byla stará horská trať otevřená před 140 lety už na hranici své kapacity a efektivity. Ani značný pokrok ve vývoji moderních lokomotiv a vagónů neumožnil zvětšit hmotnost vlaků. Navíc jízda do dlouhých a velkých stoupání vyžaduje velké množství energie. Nákladní vlak o maximální délce 750 metrů a hmotnosti 1 600 tun potřebuje na horské dráze až tři lokomotivy, zatímco v úpatním tunelu ho pohodlně dopraví jen jediný stroj. A trojice moderních elektrických lokomotiv potřebuje při plném výkonu kolem 20 MW energie.

Proto byla stará klikatá železnice plná malých oblouků a strmých sklonů nahrazena moderním přímým tunelem, který splňuje všechny současné i budoucí nároky na moderní, rychlou, bezpečnou a také ekologickou dopravu. Vždyť švýcarské železnice se podílí na přepravě třetiny nákladu a skoro pětiny lidí v zemi helvétského kříže, ale spotřebují pouhá 3 až 4 procenta energie využité v dopravě alpské republiky. 

Gotthardská panoramatická dráha však zůstává obdivuhodným inženýrským dílem kouzelně zasazeným do krajiny a stále ji navštěvuje mnoho turistů. Jen vlaků zde již nejezdí tolik jako dřív. Snímky v naší galerii jsou proto pořízeny z poslední dekády provozu na staré Gotthardbahn, před otevřením úpatního tunelu, a historické snímky z 19. století pocházejí z archivu SBB Historic.

Autor:
  • Nejčtenější

Budoucí ministryně obrany: Sovětské techniky bychom se měli zbavit

Exkluzivně Kandidátkou na pozici ministryně obrany v nové vládě je dlouholetá předsedkyně výboru pro obranu Poslanecké sněmovny,...

Padl jeden z důvodů, proč nemít Windows 11. Vraťte si Start a hlavní panel

S Windows 11 chce Microsoft vstoupit do nové éry používání počítačů a kvůli tomu změnil dvě z hlavních součástí...

Startujeme německý tankový motor z války, desetiletí pohřbený v bahně

Takhle zní zrekonstruovaný motor Maybach HL 120 TRM z německého útočného děla StuG. Strávil celá desetiletí pohřben v...

Žádný rachot ani kouř. Prozkoumali jsme český vodíkový generátor elektřiny

Premium Generátor H2Base vyrábí elektřinu z vodíku a vzduchu, jediným odpadem je vodní pára. Může tak vyrábět elektřinu i v...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Ceny sluchátek, notebooků i telefonů padají. Black Friday startuje

Advertorial Úvahy nad vánočními dárky mnohdy zaberou člověku hodiny. Přeci jen chce člověk darovat něco hodnotného a pěkného, co...

ANALÝZA: Případ Kenosha. Média si napsala vlastní verzi

Premium Půlka Ameriky si udělala z Kylea Rittenhouse, jenž zastřelil dva lidi, vzorovou karikaturu bílého rasisty s puškou, a...

Pět nejčastějších chyb, které Češi dělají v penzijním spoření

Premium Ve starém „penzijku“ si na důchod spoří více než tři miliony Čechů a v nových fondech už přes 1,3 milionu lidí. Stát...

Strach se do lidí pouští jako jed. Horší než covid je hysterie, říká herec Dušek

Premium Je hercem, režisérem, scenáristou, moderátorem. Renesančního ducha zřejmě Jaroslav Dušek zdědil po svém rodu s modrou...

  • Další z rubriky

Poslední dvouplošník ČSA z doby, kdy tráva byla zelenější a víc voněl bez

Nejlepším v sérii stavěným československým meziválečným dopravním letadlem bylo Aero A.38. Poctivý dvouplošník smíšené...

Nejstarší nalezené trosky letounu v terénu pomohla najít fotografie

Téměř před sto lety se v Adršpašských skalách odehrála tragédie letadla, která po sobě dodnes nechává spoustu...

Král 3D tisku z Holešovic má nový model, nadchne jednoduchostí i možnostmi

Holešovický Průša Research představil nový model „XL“. Je to největší model výrobce, poprvé nabídne modulární heatbed,...

Jak funguje satelitní internet Elona Muska v Česku? Vyzkoušeli jsme ho

Premium Vyzkoušeli jsme Starlink, vysokorychlostní internetové připojení, které má pokrýt celý svět a kouzlo rychlých dat...

Neočkovaný herec Etzler je na kyslíku s oboustranným zápalem plic

Miroslav Etzler skončil s covidovou atakou a oboustranným zápalem plic v nemocnici. Své příznivce na sociálních sítích...

Světem se kvůli mutaci valí lavina výprodejů. Padají akcie, ropa i bitcoin

Kvůli nové mutaci koronaviru, která byla detekována v Jihoafrické republice, klesly v pátek asijské akcie nejvíce za...

Michal po mně skočil, popsala start intimního života zrzka z experimentu

Z šesti dvojic televizní Svatby na první pohled čeká rozhodnutí už jen tři páry. Jarda s Romanou spolu zůstali, vztah...

Často lidi vykolejíme, přiznávají manželé Černí. Oba nosí dámskou módu

Michaela a Vlastimil Černí se rádi oblékají podle vlastních pravidel a svými outfity boří společenské konvence. Manželé...

Jakub Vágner se oženil. S rybářkou Claudií si řekli ano na lodi

Populární rybář Jakub Vágner (39) se oženil. V sobotu po poledni si vzal svou německou přítelkyni Claudii, se kterou...