První pokusy
Kolébkou experimentů s „vrtulovými vlaky“ bylo Německo. Ale účelem těch vůbec prvních německých pokusů nebyl výzkum nových pohonů železničních dopravních prostředků, ale tenkrát, bylo to už v roce 1906, se jednalo o pozemní testování leteckých motorů a vrtulí pro vzducholodě. K dalším pokusům v podobném duchu, tentokrát však týkajících se letounů, došlo v Německu během Velké války.
První experimentální vlak, v těchto případech tedy přesněji motorový vůz, poháněný vrtulí a od počátku zamýšlený jako dopravní prostředek, postavil v roce 1919 Dr. Ing. Otto Steinitz. Vůz byl pojmenován jako Dringos, což nebylo nic jiného než v jedno slovo spojené tituly a iniciály jeho tvůrce. Ten použil pro stavbu starý dvounápravový železniční vagon, na jehož oba konce umístil letecký šestiválec s dvoulistou vrtulí. Vůz byl poháněn vždy pouze jedním motorem, a to v závislosti na požadovaném směru jízdy.
Zkušební jízdy Dringosu se konaly na trati mezi Grünewaldem a Beelitzem. Vůz dokázal jet rychlostí až kolem 95 km/h. Při demonstračních jízdách si na jeho palubě zvýšilo hladinu adrenalinu i kolem čtyř desítek vysokých vládních a železničních úředníků.
Experimentální vrtulový motorový vůz Dringos
Dringos samozřejmě nebyl v žádném případě zamýšlen pro pravidelný provoz, ostatně jednalo se o provizorní prototyp, ale Steinitz nepokračoval pro nezájem železnice ani v dalším vývoji.
Ve velké zemi na Východě
Vydejme se nyní na chvíli do tehdejšího Sovětského Ruska (РСФСР, Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика). Pár let po bolševickém převratu se zde do stavby vrtulového kolejového vozidla pustil Valerian Abakovskij. Ten sloužil jako řidič u nechvalně proslulé Čeky (tajná policie založená pro boj s interním nepřítelem režimu) a zároveň v roli samouka pronikal do tajů techniky.
Nevíme, co Abakovského vedlo spojit vrtulový pohon s železničním vozidlem, zkrátka se tak roku 1921 stalo. Ruský Aerovagon měl už v porovnání s o krapet starším německým provizoriem Dringos speciálně zhotovenou nástavbu ctící do značné míry aerodynamiku. K pohonu sloužil také letecký motor s dvoulistou vrtulí, ale pouze jeden, což znamenalo nutnost otáčet vůz v konečných stanicích. Aerovagon dokázal uhánět závratnou rychlostí 140 km/h, což byl v daných podmínkách trochu problém, jak seznáme dále.
Aerovagon
V době III. kongresu Komunistické internacionály připravili hostující pro své hosty jízdu Aerovagonem z Moskvy do 180 kilometrů vzdálené Tuly a zpět. Taková nabídka se neodmítá. Celkem dvaadvacet soudruhů se řítilo po svérázné ruské železné cestě, která už z principu pro velké rychlosti relativně nestabilních vozíků kvůli nerovnostem vhodná nebyla.
Cesta tam proběhla bez větších problémů, ale při cestě zpátky ztratil někde u Serpuchova Aerovagon kvůli nadskočení kontakt s kolejnicemi a zřítil se ze srázu. Z dvaadvacetičlenného osazenstva zahynuli dva soudruzi němečtí, jeden anglický, jeden bulharský a dva domácí, včetně tvůrce vozíku Valeriana Abakovského. Dalších šest nešťastníků utrpělo vážná zranění, ta lehčí se nepočítala. A to byl konec tohoto projektu.
Kolejový zepelín
Vyvrcholením v oboru „vrtulových vlaků“ se stal německý Schienenzeppelin, tedy kolejový zepelín. Neortodoxní stroj spatřil světlo světa v roce 1930 a jeho stvořitelem byl Ing. Franz Kruckenberg.
Schienenzeppelin, druhý zleva stojí jeho tvůrce ing. Franz Kruckenberg.
Dlouhý motorový vůz aerodynamického doutníkového tvaru připomínal při troše fantazie vzducholoď, které se podobal i použitými materiály a konstrukcí, odtud název kolejový zepelín. Nakonec i samotný Kruckenberg ve své profesní minulosti působil u konstrukcí vzducholodí a letounů.
Na zádi Schienenzeppelinu se nacházel letecký dvouřadý dvanáctiválec BMW VI s uspořádáním válců do V s nominálním výkonem 500 koní a pohánějící tlačnou vrtuli. Zkoušely se dvě konfigurace vrtulového pohonu, a to buď s vrtulí dvoulistou nebo zdvojenou čtyřlistou. Za pozornost pak stojí neobvykle široké vrtulové listy.
Zajímavé při délce vozu téměř 26 metrů bylo použití pouze dvou náprav, jejich rozvor činil 19,6 metru. Vůz se totiž v porovnání se svou velikostí vyznačoval abnormálně nízkou hmotností, hmotnost prázdného vozu činila 18,6 tun. To bylo ostatně nutné právě kvůli způsobu pohonu vrtulí, na druhou stranu to je v rozporu s bezpečností, která u drážních vozidel vyžaduje právě jejich vyšší hmotnost.
Pro dosažení nízké hmotnosti vozu se při jeho stavbě uplatnily materiály a technologie z leteckého průmyslu. Kostru z duralových nosníků pokrývalo z větší části letecké impregnované plátno. Přispívalo k ní i spartánské vybavení interiéru s kapacitou čtyřiceti cestujících.
Odlehčená nosníková konstrukce Schienenzeppelinu, na které ještě chybí vnější plášť.
Zkoušky Schienenzeppelinu začaly už v roce 1930, záhy po jeho dokončení. Za jeho řízením stál mnohdy sám Kruckenberg. Stál tam i 21. června 1931, když stroj na trati mezi Berlínem a Hamburkem uháněl na přibližně 20km úseku rekordní rychlostí 230 km/h (nejvyšší dosažená rychlost se uvádí 230,23 km/h). Průměrné cestovní rychlosti Schienenzeppelinu na celé této trati činily úctyhodných 157 km/h.
Přesto „vrtulový vlak“ inženýra Kruckenberga nečekala žádná zářná budoucnost v podobě menší sériové výroby. Vrtulový pohon dosahoval dostatečné účinnosti až od rychlostí blížících se 200 km/h. Kvůli velkým rychlostem a lehké stavbě by si jeho větší nasazení vyžádalo stavbu nových kvalitnějších železničních tratí. A ani samotná rotující vrtule nebyla pro osoby pohybující se v blízkosti vozidla, tj. na perónech apod., příliš bezpečným prvkem. Navíc proud vzduchu od vrtule uváděl do pohybu kamínky a podobný menší volně ležící materiál, jehož expozici by byly vystaveny i osoby nacházející ve větších vzdálenostech. Nepraktický byl samozřejmě i pouze jeden možný směr jízdy, jak už o tom byla řeč u sovětského Aerovagonu.
Aby nepřišla všechna dosavadní práce vniveč, rozhodl se Kruckenberg přestavět vrtulový pohon na pohon hydrodynamický (myšlen hydrodynamický přenos výkonu mezi stávajícím spalovacím motorem a nově hnaným soukolím vozu), a to za pomoci profesora Hermanna Föttingera, odborníka v tomto oboru. Ale ani tato akce nezvrátila osud vozu do kladné roviny. Chvíli byl testován, dokonce ho odkoupily Říšské dráhy, ale pak dlel roky v nečinnosti, než byl nedlouho před vypuknutím druhé světové války sešrotován.
Na závěr se sluší dodat, že rychlostní rekord Schienenzeppelinu 230 km/h vydržel až do roku 1954, kdy ho překonala francouzská elektrická lokomotiva třídy CC 7100 hodnotou 243 km/h (a ten nový rekord pak vydržel pouhý rok).
Článek o Schienenzeppelinu v Lidových novinách z 18. srpna 1931
