Ten sice činí pouhých padesát haléřů na jednu kilowatthodinu elektrické energie, v objemech odebrané energie pro lokomotivy, tramvaje nebo trolejbusy jde ale ročně o částku kolem devíti set milionů korun.
Kromě úspor pro veřejnou dopravu, která během pandemie přichází o cestující, je za záměrem i snaha alespoň trochu srovnat ceny za přepravu mezi dražší a v řadě případů pomalejší železnicí a lacinější a mnohem méně ekologickou kamionovou dopravou.
Ta v současnosti hraje jednoznačně prim v objemu přepravovaného zboží. Zatímco železniční dopravci převezli v Česku za první tři kvartály loňského roku zhruba 65 milionu tun zboží, kamionová doprava ve stejném období odbavila podle statistik ministerstva dopravy přibližně pětinásobek tohoto objemu.
Kamionům se nedá konkurovat
Zatímco u přeprav na kratší vzdálenost je kamion, kterým je možné přivézt zboží až k zákazníkovi přede dveře, v logické výhodě, u delších vzdáleností může železnice silniční dopravě konkurovat, pokud se přenastaví pravidla, která v současnosti zvýhodňují kamiony.
Do roku 2030 se tak Česko v rámci evropských plánů na zdravější životní prostředí zavázalo nejen ke snižování emisí, ale i k převodu 30 procent nákladů z tras nad 300 kilometrů na železnici. V roce 2050 pak podle takzvané bílé knihy mají vlaky na dálkových relacích převzít polovinu přeprav. Přestože na tomto závazku Česko pracuje už déle než pět let, hmatatelné výsledky zatím vidět nejsou.
Právě vyžadování plateb za ekologickou energii, kterou kamiony v žádné obdobě neplatí, je jednou z hlavních překážek, proč se podle sdružení dopravců Žesnad zatím nedaří bezemisní železniční dopravě přetahovat zakázky od kamionů.
„Sníží se finanční zátěž, kterou máme ve srovnání se silnicí. Ani tak ale nebudou náklady železniční dopravy s kamionovou srovnané. Do cen kamionové přepravy se nezapočítávají další externality, jako například opravy silnic nižších tříd,“ uvedl výkonný ředitel sdružení Žesnad Oldřich Sládek.
„Alternativou v kýžených přesunech ze silnice na železnici prostřednictvím tohoto opatření by bylo v ČR pouze umělé zdražování silniční dopravy (prostřednictvím silniční daně, opětovným navýšením spotřební daně z PHM nebo specifickými dotačními tituly pro železnici). Ani jedna z těchto alternativ nepředstavuje systémové a tržně konformní řešení,“ uvedl autor návrhu, poslanec hnutí ANO Martin Kolovratník. Ani přes to nečeká, že by jeho řešení mohlo hladce projít.
Nápady s osvobozením ekologické drážní dopravy od poplatků zvýhodňujících výrobu elektřiny z obnovitelných zdrojů se objevuje opakovaně a zpravidla naráží na nesouhlas ministerstev financí nebo průmyslu. Zatím nejblíže byl předloňský pokus, kdy možnost kompenzovat náklady na obnovitelné zdroje z prodeje emisních povolenek navrhl pirátský poslanec Petr Třešňák, upozornil web Zdopravy.cz.
Musí se shodnout poslanci
I v tomto případě se k návrhu staví rezervovaně ministerstvo financí, zatímco ministerstvo dopravy by bylo pro, požaduje ale širší podporu napříč resorty. Na rozdíl od minulosti už ale nemusí válčit s průmyslem, protože oba resorty řídí stejný ministr Karel Havlíček.
„Elektrická trakce má dle nás v oblasti čisté mobility na železnici reálně největší přínos. Snížení plateb za OZE se mohou vyrovnat podmínky na trhu přeprav, protože vláda ČR nedávno snížila spotřební daň z nafty, což upřednostnilo především silniční dopravu. Předpokladem je shoda ve Sněmovně a souhlas resortů,“ uvedl mluvčí dopravního resortu František Jemelka.
Podle vyjádření tiskového mluvčího ministerstva financí Jiřího Blechy ale resort odpuštění poplatků dopravcům za systémové řešení nepovažuje. Výpadek v příjmech sloužících na podporu solárních parků a větrných elektráren by musel zaplatit někdo jiný.
Podle Kolovratníka ale potřeba příspěvků pro provozovatele solárních elektráren poklesne v souvislosti s navrhovaným snížením rozdílu výnosů solárních elektráren a jejich nákladů, které majitelům kompenzuje stát o více než dvě procenta.
