Podle studie by preferovaná varianta měla vyjít celkem na 35 miliard korun, při rychlosti 350 kilometrů v hodině ale už 68 miliard korun. iDnes.cz má studii proveditelnosti k dispozici.
Velkou záhadou je ale způsob, jakým autoři studie ze společnosti Sudop Brno dospěli například k jízdním dobám na trase i jiným údajům. Ty nakonec dávají větší šanci ke schválení právě variantě na nižší rychlost.
Studie předpokládá, že by expresy mezi Brnem a Ostravou zvládly na trati s dvoustovkou cestu za 77 minut, na rychlejší trati s maximální rychlostí 350 kilometrů za hodinu by jely o čtyři minuty déle. Rychlejší trať je navíc o šest kilometrů kratší.
„Něco takového nedává absolutně smysl,“ říká Michal Drábek z Centra pro efektivní dopravu (Cedop), které dlouhodobě lobbuje za rychlovlaky u nás.
Hlavní inženýr projektu Radoslav Molák ze Sudopu Brno uvedl, že záleží na typu vlaků, se kterými projekt počítá. „Je velký rozdíl v zastávkové politice mezi expresy, rychlíky a osobními vlaky,“ dodal. Více neuvedl s odkazem na časové vytížení kvůli finiši jiného projektu.
Novostavba trati na 350 kilometrů v hodině vyšla ve studii jako ekonomicky neefektivní. Podle Cedopu jsou ale náklady ve studii nadsazené: kilometr trati v ní vychází na více než miliardu korun, v Evropě se staví ale výrazně levněji. „Máme pocit, že jde o záměrně nadsazená data, aby varianta rychlejší trasy neprošla,“ řekl Drábek.
Materiály mezinárodní železniční federace UIC ale mluví o výrazně nižších průměrných cenách v rozmezí 10-30 milionů euro. Například nově otevíraný úsek Lipsko - Erfurt v Německu na 300 kilometrů v hodině vede náročnějším terénem než na Moravě, je na něm i nejdelší německý most a přesto stojí 675 milionů na kilometr. Vysoké náklady mohou být způsobené i tím, že autoři do ceny nové rychlotratě zahrnuli i finance na optimalizaci stávající tratě. Je to tedy podobné, jako kdyby se stavěla nová dálnice a do nákladů se zahrnula i oprava stávající silnice.
Studie má i další nejasnosti: například u varianty novostavby počítají s delšími výlukami, ačkoliv by se nová trať stavěla na „zelené louce“ se stávající dráhou by neměla nic společného.
Materiál má příští týden schvalovat ministerstvo dopravy. O vysokorychlostních tratích se u nás mluví dlouho, zatím má ale převahu lobby jejich odpůrců. Ti mají silné zastánce u řady tuzemských firem v železničním byznysu: nemají vlastní výrobky pro vysokorychlostní železnice a díky tomu by se nemusely mít šanci se na výstavbě podílet, stejně tak i na výrobě samotných vozidel.
