Toto město na jihovýchodě centrálního Ruska nevyniká krásou. Obrovské panelákové sídliště pro 750 tisíc lidí vyrostlo v Togliatti jako noclehárna největší ruské automobilky Avtovaz. Není tu univerzita ani pořádné divadlo. Pár slušných restaurací spočítáte na prstech jedné ruky, dobrý hotel je jediný. Oč fádnější je město, o to zajímavější příběh se odehrává v Avtovazu.
AvtovazNejvětší ruská automobilka vyrostla na břehu Volhy necelých 100 kilometrů od oblastní metropole Samara na základě rozhodnutí sovětské vlády z roku 1966. Spolu s továrnou během 70. let vzniklo i panelákové město Togliatti. Za socialismu se tu vyráběla auta vycházející z koncepce italského Fiatu. Vozy nesou značku Lada – slovo označuje loďku, kterou pronikali po Volze do Ruska Vikingové. Za socialismu se auta vyvážela pod exportní značkou Žiguli. Od letošního léta je většinovým majitelem Avtovazu aliance Renault–Nissan, která do jejích akcií investuje postupně od roku 2008. |
Výrobce aut Lada je tradiční chloubou ruského průmyslu. Továrna, založená v roce 1966, se pyšní kilometr a půl dlouhými výrobními linkami, jež kdysi chrlily statisícové série úplně stejných vozů. Jenomže podnik už léta není v dobré kondici, nad vodou jej drží jen státní podpora.
Loni činila čistá ztráta Avtovazu skoro 8 miliard rublů (přes 4,5 miliardy korun). Kvůli recesi trh s auty v Rusku už rok padá. Zatímco třeba prodeje české Škody tu šly za prvních devět měsíců roku dolů jen o dvě procenta, Avtovazu o 17 procent. Nebýt toho, že Kreml v září přispěchal se šrotovným, topilo by se teď Togliatti v autech. Koncem léta fabriku obklopovalo 64 tisíc vozů za 15 miliard korun. Není divu. V Evropě jsou lady prakticky neprodejné a ani doma nedovedou čelit konkurenci zahraničních aut. Lada v Rusku drží 17% podíl na trhu a spousta Rusů jí pohrdá.
Šrotovné sice zvedlo v září prodej o 38 procent, ale po měsíci je balík, který na něj Kreml vyčlenil, z poloviny vyčerpaný.
Záchrana jako v Chrysleru?
Situace Avtovazu se však má změnit. Od začátku roku tu vládne nový šéf, švédský manažer Bo Inge Andersson. Někdejší viceprezident General Motors se proslavil záchranou ruské automobilky GAZ v Nižním Novgorodu (někdejší výrobce volhy). Teď tvrdí: „Z Avtovazu bude nejlepší podnik v Rusku.“ Pokud se jeho plány splní, budou se o něm psát knihy jako o slavném zachránci Chrysleru Lee Iacokovi.
A když to vyjde, bude to i zásluha Čechů z jeho týmu. Otočit kormidlem Avtovazu pomáhá parta bývalých škodováků z Mladé Boleslavi. Anderssonovým pobočníkem, dvojkou ve firemní hierarchii, je Petr Linhart. Patří k nejmocnějším českým manažerům v autoprůmyslu.
Andersson slibuje, že na podzim příštího roku vyjedou z Togliatti lady nové generace, schopné konkurovat západním značkám. První bude sedan Vesta už v září 2015. Následovat má crossover XRay a pak pravidelný přísun dalších novinek. Modernizují se i současné modely Kalina, Largus či nástupce zdejší legendy Niva. Za rok tu chtějí zvednout produkci ze stávajícího necelého půlmilionu na 750 tisíc aut.
Lady XRAY a Vesta
Už letos se má Avtovaz vymanit ze ztrát, v roce 2016 dosáhnout šestiprocentní ziskovosti a zvednout podíl na ruském trhu na 20 procent. Pak prý přijde zahraniční expanze cílená na Skandinávii, Kazachstán a Jižní Ameriku. A taky trochu, jak by si noví šéfové přáli, i na západní Evropu. Znamená to ovšem zcela změnit firemní kulturu, výkonnost a letité návyky.
Andersson s Čechy spolupracoval už v továrně GAZ v Nižním Novgorodu, na jejíž záchranu ho v roce 2009 najal oligarcha Oleg Děripaska. Švéd sice definitivně pohřbil legendární značku Volha a seškrtal desetitisíce míst, zato sem přivedl Volkswagen, GM a Daimler, aby spustily výrobu vlastních modelů. Když počátkem roku přestupoval do Avtovazu, nabídl práci Petru Linhartovi a s ním pak do Togliatti přišli další bývalí škodováci se zkušeností z GAZ.
Andersson na ně hodně spoléhal. „Potřebuji lidi ochotné dělat 16 hodin denně, nést odpovědnost, znalé jazyka a ruské kultury. A schopných pracovat se mnou, což není jen tak.“ Zvlášť si u Čechů cení zkušenosti ze Škody, jež podle něj byla před dvaceti lety v podobné situaci jako Avtovaz.
V Togliatti noví šéfové nezahálejí. Za půl roku zrušili 15 tisíc pracovních míst a během jediného týdne osekali osmnáct řídících stupňů v podniku na pět. O rok urychlili vývoj nového modelu Vesta, který má změnit image značky. Sám šéf i jeho manažeři jsou ve fabrice až šestnáct hodin denně, sedm dnů v týdnu.
Začínají v půl sedmé ráno. Podsaditý Švéd s rozcuchanou černou kšticí rázuje výrobními halami. Nezapře oficírskou minulost. Andersson má vojenské vzdělání, hodnost majora a 12 let strávil ve švédské armádě. Proto umí velet. Za ním dobíhají manažeři a tlumočnice. Začíná ranní série mítinků na pracovištích. Manažeři obcházejí montážní linky, svařovnu a lakovnu.
Andersson zpovídá šéfy úseků, kontroluje účast zaměstnanců a plnění plánu. „Dvanáct lidí na nemocenské? Máte velký problém!“ kárá. Na montáži Kaliny oznamuje, že při inventuře minulý týden se tu nepovedlo dohledat materiál za třicet milionů rublů. Vypadá to na rozkrádačku a bude se vyšetřovat, i když se materiál nakonec našel. Cestou mezi pracovišti se „prezident“ zastaví uprostřed haly a vynadá manažerům svařovny kvůli špíně zažrané v podlaze. Venku před halou v běhu řeší záhon u kuřárny.
Kolečko trvá tři hodiny. Na poslední zastávce v lakovně Andersson obrací role: „A co já? Co mám dělat lépe, co se o vedení říká?“ Lidi si stěžují na platy, Andersson vysvětluje, že nejdřív je třeba začít vydělávat. Vyrábět a prodávat dost kvalitních aut. Téma mezd převládá i na odpoledním velkém mítinku top manažerů s dělníky úseku logistiky. V sále sedí i postávají stovky lidí. „Proč bereme na lince Kaliny míň než ti, co dělají stejnou práci na Prioře?“ ptá se jedna z žen. „Máte pravdu, to je nespravedlivé,“ opáčí Andersson. „Tak, od 15. října budou brát lidi na Kalině stejně jako na Prioře,“ oznamuje. Sál je zaskočený, pak začne tleskat.
„A víte, kolik jsem teď utratil, co jsem podepsal?“ ptá se ředitel, když auditorium ztichne. „Deset milionů rublů!“
Lidi začínají tát. Andersson připomíná, že zavedl pro noční směnu stravování zdarma, nechal opravit záchody, zmodernizoval kantýnu. „Stejně tam nechodíme, musíme šetřit,“ pobrblává několik žen, ale řada lidí uznale kývá. V rohu se hlásí tmavovláska s odhodlaným výrazem. „Jsem na seznamu propouštěných, je to nespravedlivé. Dělám tu 22 let, mám dvě vysoké školy. Moje místo dostane dívka, která tu je pár měsíců.“ „Řekněte šéfovi ne,“ radí Andersson. „Já vás podpořím, chci vzdělané lidi.“
Večer po mítinku se ředitele ptám, zda do sporů jednotlivců skutečně zasahuje. „Jistě, zítra vyhodím jejího šéfa, špatně rozhoduje.“ Vytahuje z náprsní kapsy lístek papíru, má tu poznamenané údaje a jména.
Z ředitelství do dílny
V Avtovazu je nejtěžší měnit myšlení lidí. „Rusové jsou demotivovaní, ničemu nevěří, nikdo se tu o nic nestará. Je důležité dát jim naději, stanovit jasné cíle a kontrolovat úkoly,“ vysvětluje Andersson. Dřív se fabrika řídila z výškové budovy ředitelství. Manažeři nikdy nesešli do provozu, mezi oběma světy byla jasná hranice. Letos v létě Avtovaz poprvé v historii vyhlásil celozávodní dovolenou.
Manažeři odjeli odpočívat, jenomže stovky řadových zaměstnanců dál chodily do práce. Nikdo je nekontroloval, neřídil. Když Andersson náhodou přišel do továrny, byl v šoku: na odstavených linkách běžel několikadenní mejdan. Spousta lidí byla opilá, panoval chaos. Následovaly změny v managementu a zavádění nových pravidel zintenzivnilo. Ale přesto: „Na ředitelství jsem nedávno narazil na dívku v prázdné kanceláři. Ukázalo se, že je to asistentka jednoho z propuštěných šéfů. Na ni se prostě zapomnělo. Tři měsíce chodila denně do práce, seděla v kanceláři a vůbec se nepozastavila nad tím, že ji nikdo neúkoluje a nemá co dělat,“ vypráví Linhart.
Historek o zapomenutých lidech či zapomenutém majetku tu mají v zásobě desítky. Naposledy se v evidenci majetku podnikové propagace nečekaně objevila velká říční výletní loď.
Mění se po půl roce činnosti Anderssonova týmu vztah zaměstnanců k automobilce? „Nevím, co si myslet,“ přiznává Taťána, dělnice z logistiky. „Něco z toho, co prezident říká, beru. Určitá perestrojka nutná je. Ale na druhou stranu, já tu dělám 22 let. My jsme tu nespali, Avtovaz vždycky patřil k nejlepším v Rusku. Za krize v 90. letech většina továren stála a neplatila mzdy. A my jsme tady vydělávali!“
Anderssona a jeho lidi revoluce v Togliatti zjevně těší. „Máme jedinečnou, ve světě možná poslední šanci totálně transformovat velkou fabriku, jejíž značka byla ve své době slavná,“ říká Linhart. Nejde jen o čistě manažerskou výzvu. Ve hře je i politický zájem. Andersson slibuje, že se z Avtovazu podaří udělat podobný motor ruského průmyslu, jakým se stala mladoboleslavská Škoda v Česku. Což je zřejmě i přání Vladimira Putina a hlavní důvod, proč razantní Švéd do čela firmy přišel.
Avtovaz je sice privátní korporace, letos v létě jej však na základě čtyři roky starých dohod majoritně ovládla francouzsko- japonská aliance Renault–Nissan. Stát tu však má stále podíl, byť minoritní. A důležité slovo. Taková je realita ruských zahraničních investic. Zástupci francouzsko-japonského tandemu v Kremlu zřejmě ztratili důvěru dřív, než podnik zcela převzali.
Působili v managementu už od roku 2008, kdy tu Renault koupil první 25procentní balík akcií. Ale nedokázali fabriku vytáhnout ze ztrát a slibovali jí „jen“ montáž vlastních lowcostových modelů. Andersson Rusům nabídl, že v Togliatti vybuduje národního šampiona. Jeho tým k tomu dostal zcela volné ruce. Švéd má dnes vyšší pravomoci než dozorčí rada se zahraničními akcionáři. Může si dovolit nepopulární kroky včetně škrtání tisíců pracovních míst. „Místní vláda? Odbory? Jistěže mě nenávidí,“ krčí Andersson rameny. Starost mu to nedělá, Ladu prý i tak pro zemi se sto čtyřiceti miliony obyvatel zachrání.
