Na C3 pracuje od začátku konstruktérské práce. „Máme dva druhy komponentářů, jeden zná do hloubky jednotlivé díly, třeba zpětné zrcátko, a je schopen navrhnout řešení pro jednotlivé modely, druhý zná komplexnost celého auta,“ popisuje.
„Kvalita výroby je stejná pro Citroën, Peugeot i DS. Rozdíly jsou v objemu a možnostech výbavy a různých pokročilých prvcích a technologiích,“ vysvětluje pro iDNES.cz Menezo a prozrazuje, ze PSA má jedno vývojové centrum, které dělá všechny modely všech tří značek. „Konstruktér dveří tak pracuje třeba na citroenu a pak přejde na druhou značku,“ popisuje.
„Zhruba 70 až 75 procent hodnoty auta je nakoupeno od dodavatelů,“ uvádí člen vývojového týmu Citroënu C3. Dalšími dodavateli automobilek jsou inženýrské kanceláře, které pomáhají s s vývojem.
Každá komponenta má většinou jednoho dodavatele. „Mít jich více je moc drahé,“ vysvětluje Menezo. V případě unikátních dílů, na které jsou třeba přípravky, formy a další specializované nástroje, by jich bylo potřeba vyrobit více sad nebo exemplářů, což je extrémně nákladné. Tyto přípravky, formy a podobně bývají majetkem automobilky, ale používá je dodavatel - výrobce komponent. Navíc je na to třeba nastavit výrobní procesy. Automobilky ovšem mají například nasmlouváno více dodavatelů obecných dílů, například pneumatik.
Rozmanitá síť dodavatelů znamená obrovsky náročnou logistiku, obzvlášť dnes, kdy automobilky fungují v systému just-in-time (dodávky od dodavatele přímo na linku), který minimalizuje skladové zásoby. Logistika ovšem musí uvažovat a řešit aktuální problémy s dopravou. Specifické jsou například stávky dopravců, omezení vjezdu pro nákladní vozy do určitých oblastí (továrnu Volkswagenu v Drážďanech obsluhovala zásobovací tramvaj), opravy, počasí, nehody, kapacita komunikací a podobně. Naštěstí už v Evropě odpadly kontroly celníků na hraničních přechodech. Kvůli tomu by bylo výhodnější mít nasmlouváno více zásobovacích kanálů a více dodavatelů.
V otázkách kompenzací a sankcí při zastavení výroby jsou nastaveny velmi tvrdé podmínky. V extrémních, ale nijak výjimečných případech raději výrobce (případně logistická firma) zvolí i velmi drahý způsob dopravy, aby nenastal výpadek ve výrobě. Součástky se pak vezou třeba letecky. Zastavit nebo upravit naplánované toky ve výrobě a u dodavatelů je většinou nemožné. Auto je vyrobeno z několika tisíc součástek, a když jednu z nich nemáte, nevyrobíte ho.
Redaktor iDNES.cz kdysi v továrně Saabu viděl, jak si poradili s výpadkem dodávek zadních světel na kabriolet 9-3. Jednotlivé varianty modelu se na výrobní lince střídaly, kabriolety dojely beze světel až na konec linky a následně je odstavovali do všech volných koutů továrny. V tomto případě šlo ovšem o díl, který lze s malými komplikacemi domontovat až následně. V případě klíčové komponenty se linka prostě zastaví.
