Ve fabrice se pak musí hlavně sejít tak, aby byly ve stejný moment na správném místě. Ne nadarmo je dnes logistika oborem, který strmě stoupá.
A nenakupují jen šroubky, nebo tlumiče. Vedle kvasinské továrny Škody Auto je továrna externího dodavatele na kompletní sedadla. A takových dodavatelů má automobilka stovky. Jen zkoordinovat výrobu a sesynchronizovat logistické řetězce je úkol pro génia. Infografika dodavatelů komponent pro Škodu Superb ZDE.
Dodavatelsky ovšem řeší výrobci aut i části vývojových prací. Nezávislé konstrukční a designérské kanceláře jsou „přisáté“ na automobilku a pracují pro ni. I proto má Mladá Boleslav průmyslové zóny, kde se vyvíjí a vyrábí pro Škodu mimo automobilku. Dodavatelské firmy mají pracoviště i uvnitř samotné fabriky.
Takových kanceláří a laboratoří je celá řada, v Česku namátkou MBTech, Idiada, Valeo. Česká republika je doslova rájem dodavatelů pro autoprůmysl, od klasických výroben (Johnson Controls, Continental) až po centra zajišťující kromě výroby i vývoj (Bosch, Varroc, Hella, Kiekert a další).
Pravděpodobně jediná automobilka na světě, do které z jedné strany proudí železo, sklo a guma a z druhé strany s přispěním minima dodavatelů vyjíždějí auta, byl donedávna AvtoVAZ. I výroba lad se ovšem v Rusku dnes mění a systém výroby se mění na dodavatelský.
Automobilky za sebou doslova táhnou své dodavatele. I proto je mají tak rády vlády pečující o zaměstnanost. Stavba nové fabriky na auta totiž znamená několik dalších výroben (a pracovních míst), které vyrostou a budou dodávat automobilce.
Je to boj
Vztahy mezi automobilkami a jejich dodavateli nemusí být vždy ideální. Kromě konkurenčního boje mezi dodavateli je to napjatý vztah, ve kterém hrají hlavní roli peníze. Čím levněji komponenty automobilka nakoupí, tím je samozřejmě raději.
Vyostřené vztahy ukázal v plné nahotě spor koncernu Volkswagen s jedním z dodavatelů (více čtěte zde). Společnosti ES Automobilguss a Car Trim kvůli neshodám s Volkswagenem přerušily dodávky, což automobilku přimělo pozastavit na týden výrobu některých modelů v německých továrnách. Spor ovlivnil téměř 28 tisíc zaměstnanců Volkswagenu.
Na pohled to byl boj Davida (dodavatele) s Goliášem (koncern VW bojující o pozici největšího výrobce aut světa). Ale David držel Goliáše v šachu několik dnů a nakonec na tom vydělal lepší podmínky a 13 milionů eur navrch.
Po dlouhých jednáních, kdy bylo předem jasné, že se firmy dohodnout musí, nakonec Volkswagen a firma Prevent, která ES Automobilguss a Car Trim vlastní, našly společné řešení. I přes soudní nařízení dodávat Volkswagenu a výhrůžky o zabavování dílů Prevent nepovolil. A vydělal na tom, podle Süddetsche Zeitung má v kapse novou smlouvu na příštích šest let (ovšem s klauzulí o možnosti Volkswagenu odstoupit od kontraktu v případě nedodržování kvalitativních standardů).
Za celým sporem bylo podle neoficiálních informací náhlé zrušení jednoho z projektu ze strany Volkswagenu v hodnotě půl miliardy eur, Prevent kvůli tomu žádal původně odškodnění ve výši 58 milionů eur. Manažery Volkswagenu donutil k velkým ústupkům a těch 13 milionů eur má být jakési odškodné. Obě strany se nakonec dohodly, že po sobě nebudou vymáhat náhradu škody za výpadky ve výrobě. Podle odhadů to dohromady v obou firmách může být přes sto milionů eur.
Ždímat, ale ne moc
A to zrovna vyjednavači Volkswagenu patří podle hlasů ze zákulisí k těm nejdrsnějším. Na druhou stranu si automobilky uvědomují, že nesmí své partnery ždímat moc, aby byli schopni přežít. Výpadek výroby na straně dodavatele totiž znamená velký problém i pro samotnou automobilku, což ukázal právě aktuální případ Volkswagenu.
Autovýrobci se samozřejmě snaží takovým situacím předcházet a mají rozsáhlou síť partnerů. V ideálním případě tak komponenty dodává více firem, které jsou schopny se zastoupit. Výpadek se tak pokryje bez potíží. Velký výběr je třeba mezi dodavateli pneumatik. Do tuhého jde však v případě unikátních dílů, které umí dodat jen jedna, nebo velmi omezené množství firem. To je právě případ firmy Car Trim, která zastavila dodávky potahových materiálů sedaček a výroba Passatu se zastavila.
Aby nebyly za ty „špatné“ jen automobilky, je třeba doplnit obraz i o pohled z opačné strany. Autovýrobci jsou na dodavatele plně odkázáni. Případná chyba ve výrobě komponentu u dodavatele se pak projeví na vyrobeném voze. Automobilky mají samozřejmě případné řešení problémů a úhradu škod způsobených vadou komponentu ošetřeno smluvně. Když se však před dvěma roky ukázalo, že největší průšvih autoprůmyslu za celou historii zavinil dodavatel airbagů, byl to problém pro všechny. Japonská Takata patří k největším výrobcům airbagů na světě a navíc je jen jedna z mála. Automobilky by sice v právních sporech mohly Takatu poslat rychle ke dnu, ale samy si uvědomují, že by jim pak neměl tuto dnes velmi důležitou komponentu kdo dodávat.
Na svatouška si nemůže hrát nikdo. Globální hráči stejně jako lokální firmy bez okolků využívají například specifické situace v Rusku. Ochranářská politika domácího průmyslu tam vede k tomu, že si automobilky nemohou dovolit dovážet komponenty ze zahraničí (vysoké náklady na dopravu a vysoké clo), a proto musí nakupovat od těch, kdo v Rusku přímo vyrábí. Podle zdroje iDNES.cz jsou tak ceny stejných komponent od celosvětově působících firem v Rusku násobně vyšší než jinde.
