Modré zóny vynesly Praze půl miliardy. Odpůrce mají i mezi městskými částmi

Pokus, při kterém byly v Praze uzavřeny pro dopravu oba břehy Vltavy v prostoru Malé Strany a Smetanova nábřeží, opět rozvířil debatu o systému parkování v Praze. Modré zóny mají příznivce i odpůrce. Například Praha 4 je považuje za nesystémové a bránící svobodnému pohybu. Parkovací systém za loňský rok vynesl 478 milionů korun.

Fotogalerie1

Kia Soul EV | foto: Martin Mičánek, pro iDNES.cz

Rada hlavního města Prahy projednávala bilanci zisků z provozu systému placeného parkování. Polovina vybrané částky zůstává magistrátu, druhá polovina patří jednotlivým městským částem. Ze zápisu vyplývá, že za rok 2018 se vybralo zhruba 478 milionů korun, nejvíc na Praze 1 a 2. 

Systém parkování v modrých zónách hájí náměstek primátora hlavního města pro oblast dopravy Adam Scheinherr. 

Půl miliardy z parkování

Kolik získaly městské části ze systému placeného parkování za rok 2018

• Praha 1: 87 223 700 Kč
• Praha 2: 51 167 712,60 Kč
• Praha 3: 11 980 331,22 Kč
• Praha 4: 5 648 696,62 Kč
• Praha 5: 23 549 186,48 Kč
• Praha 6: 27 401 081,98 Kč
• Praha 7: 14 698 781,35 Kč
• Praha 8: 17 594 592,82 Kč
• Praha 13: 6 997,50 Kč
• Praha 16: 6 147,39 Kč
• Praha 22: 25 014,00 Kč

„Je to opatření, díky kterému mohou alespoň rezidenti parkovat v místě svého trvalého bydliště. Zatímco v sedmdesátých letech připadalo na tisíc Čechoslováků zhruba sto aut, dnes je to v Praze skoro tisíc aut na tisíc obyvatel. Je tak jasné, že nikdy nebude možné, aby každý zaparkoval, kde se mu zamane. Zvlášť když ulice nemají patřit jen autům, ale i stromům a chodcům.“

Dva argumenty proti

Dopravu v nějakém místě lze obecně regulovat dvěma způsoby – restrikcí, tedy nějakým zákazem vjezdu, omezením parkování apod., nebo motivací řidičů jet jinudy nebo parkovat jinde. Pokud by existoval například dostatek odstavných parkovišť u okrajových stanic metra, kde by řidiči našli místo i později než v sedm hodin ráno, využívalo by cestu MHD víc z nich.

Tuto výtku vnímá jako oprávněnou i Adam Scheinherr: „Uvědomuji si, že má Praha vůči lidem dluh, a tak chci jít postupně. Prioritou jsou pro mě dostavby Pražského a městského okruhu, nová záchytná P+R parkoviště a metro D a nové železniční a tramvajové tratě, aby bylo snazší přesednout na okraji Prahy z auta na hromadnou dopravu.“

A co se konkrétně dělá v oblasti odstavných parkovišť? „Momentálně se pracuje na celé řadě P+R parkovišť. Lze zmínit například P+R Černý most, které má platné územní rozhodnutí, a P+R Tobrucká. Nedávno se schválily projektové a inženýrské práce na P+R parkoviště DEPO Zličín a DEPO Hostivař. Celkem okolo jedenácti set nových parkovacích míst. V souvislosti s železnicí na letiště bude Praha budovat společně se SŽDC P+R parkoviště u nové železniční stanice Dlouhá míle o dvou tisících nových parkovacích místech. Nedávno jsme otevřeli plošné P+R parkoviště Opatov s víc než dvěma sty místy.“

Půl miliardy

A kam proudí půlmiliarda korun ročně vybraná ze systému parkování? Magistrát tvrdí, že „svoji“ polovinu dává do rozpočtu Technické správy komunikací, která je využívá na opravy silnic. Městské části samotné se však do vlastních projektů příliš nepouštějí a získané peníze se rozpustí v rozpočtu. Pokud jim nějaké zbydou. „Provoz zón parkovacího stání (ZPS) v Praze 4 byl v roce 2018 po finalizaci výdajů a odečtení nákladů ztrátový, proto nedojde k žádnému rozdělení zisku a MČ Praha 4 dostane od hlavního města vámi uváděnou částku jako prostou náhradu nákladů, které měla se zaváděním ZPS. Jde ve skutečnosti o čistě úřední náklady zaměstnanců a užitých prostor. Takže při ztrátě nelze užít ani korunu na zlepšení v oblasti dopravy,“ říká třeba pvní místostarosta MČ Praha 4 pro finance, dopravu a evropské fondy Zdeněk Kovářík.

Místostarosta Prahy 3 Ondřej Rut ho doplňuje: „Městská část musí dofinancovávat provoz školských zařízení nebo zařízení sociálních služeb, financujeme správu a údržbu zeleně a další veřejné služby. Tyto oblasti negenerují žádné zisky a státní dotace a vztahy se státním rozpočtem nám zdaleka nevystačí na zajištění těchto veřejných služeb. Neuvažujeme proto, že bychom prostředky z výnosů ZPS účelově vázali pro využití v oblasti dopravy.“ Výjimkou je třeba Praha 7, jejíž radní Ondřej Mirovský říká: „Z výtěžku ze zón jsme financovali kupříkladu projekt nového parkoviště v ulici Jankovcova u Nádraží Holešovice, které bylo otevřeno letos v červnu.“ Městské části Praha 1 a Praha 5 i přes opakovanou urgenci na otázky ohledně využití těchto financí neodpověděly.

Magistrát by ovšem větší zapojení městských částí očekával: „Magistrát může městské části projekčně a finančně pomoci, ale je nutné, aby konkrétní projekt řešila konkrétní radnice. Je na starostech, aby si určili, kde parkovací dům pro místní chtějí a proč,“ říká Adam Scheinherr.

Omezování svobody

Většina městských částí, kde je už systém zaveden, neplánuje iniciovat žádné změny režimu. To je případ třeba Prahy 6. Praha 3 pro příští rok zvažuje změnu provozní doby.

Podle uspořádané ankety si veřejnost přeje rozšíření provozní doby přinejmenším na nedělní večer. Další uvažovanou změnou je zavedení víkendových tarifů v modrých i fialových zónách určených pro parkování domácích i hostů. 

Radnice Prahy 1, která má ze zón absolutně nejvíc peněz, tyto smíšené zóny plánuje rozšířit. Zdražit by pak měla parkovací oprávnění právnických a fyzických osob, které na Praze 1 podnikají, především pro druhá a další auta. „Ve vybraných smíšených zónách jsme pak přikročili ke snížení hodinové ceny denního parkování a zároveň jsme na některých místech zavedli zvýhodněné noční parkování pro návštěvníky za dvacet korun na noc,“ říká radní Prahy 7 Ondřej Mirovský.

Velkého kritika má však systém přímo v jedné městské části, jíž je Praha 4. Místostarosta Zdeněk Kovářík úskalí nynějšího systému zpoplatnění parkování pojmenovává a říká otevřeně: „MČ Praha 4 dlouhodobě požaduje vytvoření celoměstského parkovacího systému.“ Jeho parametry shrnul Kovařík do několika bodů:

• řešit dopravu v klidu na souvisle zastavěném území města, s výjimkou Pražské památkové rezervace (v PPR má smysl zachovat dosavadní pravidla)
• nemá vytvářet nesmyslné středověké hranice mezi jednotlivými městskými částmi, které brání svobodnému pohybu nás Pražanů
• má umožňovat návštěvy příbuzných, návštěvy kulturních, sportovních, sociálních, zdravotnických, církevních a volnočasových zařízení, nezbytných úřadů a služeb bez zbytečné restrikce a obtěžování obyvatel
• umožnit domácí péči o potřebné osoby, obsluhu území řemeslníky a službami poskytovanými v místě bydliště
• zajistit vybudování plně kapacitní sítě parkovišť P+R pro tzv. Středočechy, tj. pro občany, kteří každý den míří do hlavního města za prací či za nezbytnými službami
• zajistit vybudování parkovacích kapacit v místech celoměstských či obvodových center, nebo v dostupných vzdálenostech od nich, především pro nás Pražany
• zajistit vybudování nezbytných parkovacích kapacit v místech, kde počet vozidel trvale žijících rezidentů násobně překračuje počet parkovacích míst (sídliště a některé oblastí blokové zástavby).

Kosmetické úpravy nynějších nesystémových pravidel situaci v Praze 4 podle místostarosty nemají šanci vyřešit. Ostatně již dnes jsou pravidla v různých částech města natolik odlišná, že pro běžného klienta se stala prakticky nepřehlednými.

VIDEO: Takto se řidiči snaží neplatit za parkování:

SMLSALOVINY aneb jak žít a přežít

Sledovat další díly na iDNES.tv