Piëch před časem řekl listi Die Welt, že trpí „extrémně silnou nedůvěrou v ostatní lidi a zjištěním, že důležitých věcí dosáhnu jedině tím, že si je zařídím sám“. Naučil se to prý v internátní škole. Potřeba plnit si své fanfarónské sny, být umanutý, nejlepší za každou cenu je Piëchovým druhým já. A proto patří k nejlepším.
O dnes už bývalém předsedovi dozorčí rady německého koncernu Volkswagen, který má obrovský podíl, že se firma dnes pere o titul největší automobilky světa, se píše jako o nevypočitatelném mazaném lišákovi, který je výkonný, umanutý, despotický, pedantský a ... geniální. I jen letmé setkání s ním je spíš nepříjemné, ale ten pichlavý pohled si zapamatujete navždy.
Patří k největším osobnostem autoprůmyslu posledních desetiletí. Má obrovské charisma, manažerské schopnosti, ale i technický talent. Kariér udělal vlastně několik a vždy se dostal na úplný vrchol.
Ferdinand Piëch měl svou kariéru nalinkovanou od kolébky. Většinu času tráví jako mladý laděním motorů v dílnách svého dědečka Ferdinanda Porscheho. A v 60. letech dospěje v sebevědomého muže, který má na chod automobilky svůj vlastní vyhraněný názor. Mladému Piëchovi se například nelíbí, že jsou automobily Porsche relativně pomalé. A tak na vlastní pěst, ovšem za firemní peníze, staví v roce 1968 závodní model 917. Náklady jsou pro malou firmu enormní, automobilka musí kvůli homologaci vyrobit 25 kusů.
V závodním týmu Porsche nejprve testoval motory (diplomovou práci psal o motoru pro F1), z jeho hlavy jsou slavné závodní speciály, které v šedesátých letech vládly tratím. Kdyby zůstalo jen u úspěchů závodního týmu Porsche, už tím by si Piëch zadělal na nekonečnou slávu.
V roce 1972 ale musel z Porsche odejít také kvůli tomu, že začala platit dohoda rodin Piëchů a Porsche, že nikdo z rodin nemůže zastávat funkci ve vedení značky, na tuto práci byli najati manažeři. Založil si tehdy konstrukční kancelář. Ta mimo jiné pracovala na konstrukci prvního sériového pětiválce. Byl to slavný vznětový motor, ovšem ne Volkswagenu, tehdy sedmatřicetiletý Piëch ho stavěl pro Mercedes (OM 617). Schopnosti talentovaného konstruktéra využíval i na svých manažerských „štacích“.
V roce 1972 se nechal zaměstnat u Audi. Když pak přebral vedení značky, stejně koukal vývojářům na rýsovací prkna. Do té doby nevýraznou značku přetvoří během pár let v prestižní automobilku, která díky svým čtyřkolkám deklasuje v závodech všechny dosavadní favority.
Byl to právě on, kdo u Audi prosadil hned celou řadu pětiválců a automobilka je tomto konceptu i díky němu věrná až dodnes. Pod jeho vedením vzniklo také legendární Audi Quattro.
Z Audi vyrostl pro Porsche pod jeho vedením další konkurent a rodina Porschů tak považovala celé Piëchovo angažmá za provokaci. Hvězda Ferdinanda Piëcha nadále stoupala a během desetiletí se pod křídly Volkswagenu vypracoval na jednoho z nejmocnějších mužů automobilového světa.
Herr Volkswagen
Přestože má tvář askety, má i bouřlivý soukromý život. Má dvanáct dětí se čtyřmi ženami. Mimochodem, jedna z nich se jmenovala Marlene Porscheová. Piëch ji v roce 1972 přebral svému bratranci Gerdu Porschemu. Piëchovi a Porscheovi se ze srdce nenávidí, ale vlastní dohromady přes polovinu VW, tak se občas dohodnout musí. Ale skřípe to.
Zlé jazyky tvrdí, že víc než morální stránka věci na této příbuzenské nevěře tehdy rozčilil Porscheovy i fakt, že Piëchovi by mohli přes postel získat ve firmě většinu. Obě rodiny měly stejně, ale dlouho hrozilo, že by Gerd musel dát své ženě po rozvodu pár procent.
Pomníky
Piëchovou libůstkou je stavění si pomníků. Za devět let, kdy vedl koncern VW (1993-2002) si jich postavil několik a často to stálo obrovské peníze. Miliardové ztráty za hračky, které zvýšily Volkswagenu prestiž, prostě k Piëchovi patř. Nejznámější pomníky, které si zaživa postavil, se jmenují Bugatti Veyron a VW Phaeton, pro který nechal postavit supermoderní manufakturu v Drážďanech. Obě auta patří k legendám, ale také k finančním katastrofám, které by slabší povahy dovedly do blázince a firmu ke krachu.
V dobách, kdy Piëch šéfoval Volkswagenu, zdvojnásobil jeho obrat a ze ztráty jej obrátil k ziskům, ale v rukavičkách rozhodně nejednal. Už v roce 1994, kdy vládl koncernu VW teprve rok, napsali manažeři otevřený dopis šéfovi dozorčí rady Klausi Liesenovi. „Herr Doktor Liesen,“ začínal, „tuto společnost vede muž s psychopatickými rysy...“
Piëch je však vůdce, který umí ostatní přesvědčit, že jeho vize jsou správné. A šílenství k tomu občas i trochu patří. Vždyť i legendární Henry Ford byl pořádný despota.
Prosadil vývoj „litrového“ konceptu, se kterým dojel v roce 2002 z Wolfsburgu do Hamburku na setkání s akcionáři se spotřebou 0,89 litru na sto kilometrů. To předával žezlo svému nástupci, bavorskému kovbojovi Berndu Pischetsriederovi ve velkém stylu. Tehdy to vypadalo jako drahé plácnutí do vody, ale dnes Volkswagen tuto ideu oprašuje a vyrábí futuristický stroj jménem XL1.
Také představil nového brouka (v Evropě propadák, v USA úspěch). Asi chtěl být jako jeho děda, který Hitlerovi postavil prvního volkswagena.
V roce 1993, kdy se o novém broukovi rozhodovalo, vidělo mnoho manažerů malé stylové auto jako hračku, kterou si automobilka nemůže dovolit. „Jeden z odpůrců, šéf výzkumu a vývoje Ulrich Seiffert došel tak daleko, že dva týdny před Piëchem ukrýval první model v životní velikosti,“ popisoval celou situaci magazín BusinessWeek v roce představení nového brouka v říjnu 1998. Nový brouk žije dodnes, už v druhé generaci.
Asi nejkurióznější je historie nákupu Bentleye. Piëch totiž původně koupil tradiční britské značky Rolls-Royce a Bentley dohromady. Jenže se objevily problémy s používáním jména Rolls-Royce. Práva na ně nakonec dostalo BMW a Piëchovi zbyla značka Bentley a továrna v Crewe. Však také když veteránisti shánějí díly na staré rollsy, musí se ptát ve Volkswagenu. Piëch po téhle blamáži sice tvrdil, že chtěl jen značku Bentley, ale nikdo mu to moc nevěří.
Prosadil také bizarní šestiválcový motor známý jako VR6 s velmi malým rozevřením řad válců a jejich společnou hlavou. Díky specifické úzké konstrukci s válci uspořádanými cik-cak ho jeden popisuje jako řadový, druhý jako vidlicový.
Ztrácí síly?
Spolupracovníci o něm prý jednou prohlásili, že ani jeho vlastní žena neví, co udělá za deset minut. Co si umane, to udělá, byť to nemusí být správné. Ale poslední dobou jako by mu docházely síly. U Alfy Romeo, národního pokladu Italů, který chtěl vyrvat Fiatu, zůstalo jen u několikaměsíční slovní přestřelky s frajerem stejné váhové kategorie, jako je on sám. Však také Sergio Marchionne za pár let titul automanažera století od Piëcha asi převezme.
Piëch by si ve svých letech mohl užívat odpočinku, kochat se svými pomníky a s potěšením z křesla předsedy dozorčí rady koncernu sledovat, jak se Volkswagen po krůčcích dere na pozici největšího výrobce aut světa. Jenže on raději výrazně promlouvá do vedení koncernu. Když před několika týdny prohlásil, že ztratil důvěru ve svého bývalého chráněnce Martina Winterkorna, který dnes německý koncern od roku 2007 vede, byla z toho mela. A tu už Ferdinand Piëch neustál. O víkendu s okamžitou platností odstoupil z funkce a z rady odchází i jeho manželka Ursula.
Piëch v minulosti podobně nenápadnými větami už vícekrát naznačoval, že se blíží konec toho, či onoho významného manažera. A pak k tomu skutečně došlo. O významu jeho slov svědčí i reakce akciových trhů. Hodnota akcií na burze ve Frankfurtu hned v pondělí ztratila dvě procenta.
Ve vedení Volkswagenu se přitom Winterkorn nedopustil žádné zásadní chyby, spíše naopak. Ale Piëch Winterkonovi podle magazínu Quattroruote vyčítal nízkou efektivitu automobilky, nevalné prodejní výsledky v Severní Americe a protahující se uvedení nízkonákladové značky, která by světu dala nového lidového „brouka“.
Patriarcha rodinného klanu ovládajícího 50,7 procenta hlasovacích práv ve Volkswagenu ve vedení podniku strávil téměř 22 let. Ferdinand Piëch je muž, který patří k nejmocnějším osobám historie i současnosti světového automobilového průmyslu. Zdá se, že je to jeho definitivní konec. Ale už několikrát dokázal, že se nevzdává. Naučil se to na internátní škole.
