Superbezpečné německé dálnice jsou pro většinu světa vzorem a neomezená rychlost na nich symbolem, který poukazoval na úroveň německého autoprůmyslu. Ten se ovšem dnes zhlédl v elektromobilitě. A s elektroautem jak známo na plný plyn skoro nikam nedojedete. Plán na zavedení rychlostních limitů tak vlastně symbolicky završí změnu automobilismu.
Většina je pro limit
Německý spolkový sněm (Bundestag) a Spolková rada (Bundesrat) odmítly zavedení všeobecného rychlostního limitu 130 km/h. V případě, že se letos po volbách dostanou do vlády, by Zelení ovšem chtěli rychlostní limit prosadit. Téma zahrnuje do volebního programu i sociální demokracie (SPD). Po tom, jaký vliv by mělo zavedení maximální povolené rychlosti skutečně na životní prostředí a bezpečnost silničního provozu, pátral deník Auto Zeitung.
Jak vyplývá z březnového návrhu volebního programu SPD, strana chce jít s požadavkem zavedení limitu do voleb. „Zavedeme limit 130 km/h na dálnicích. Podpoříme tím ochranu životního prostředí a snížíme nehodovost,“ uvádí strana v prohlášení. Tím by se mohla znovu rozpoutat diskuze o zavedení maximální povolené rychlosti, poté co stejný návrh Zelených Spolkový sněm i Spolková rada v roce 2020 zamítly.
Že s návrhem nyní přichází SPD, dokládá, že chce strana odlákat některé voliče právě Zeleným. Sociální demokraté se chtějí nadále zaměřovat na „změnu v dopravě“, v rámci níž chtějí „přinést veřejnou silniční a železniční dopravu na novou úroveň“, z Německa učinit „centrum výroby a recyklace baterií do elektromobilů“ a zasazovat se o to, aby do roku 2030 bylo nejméně patnáct milionů aut v ulicích plně elektrických.
V případě, že se dostanou do vlády, chtějí Zelení pokud možno co nejrychleji zavést rychlostní limit 130 km/h na německých dálnicích. Předseda Zelených Robert Habeck v červnu 2020 prohlásil: „Pokud budou Zelení ve vládě, bude to pravděpodobně náš první požadavek.“ Je k tomu podle něj potřeba pouze změna zákona, kterou se podaří prosadit, protože narůstá počet lidí, kteří jsou pro zavedení limitu.
„Pro je dokonce i německý automotoklub ADAC. Kdo vlastně vůbec ještě argumentuje proti?“ ptá se šéf Zelených. Pohled na téma se změnil v době koronakrize. „Námitka, že rychlostní limit je nepřiměřeným omezením občanských svobod, zní dnes – po uzavření kostelů, škol a dalších institucí – ještě směšněji než kdy dřív.“ Habeck kromě toho kritizoval, že například v Šlesvicku-Holštýnsku jsou dálniční trasy, které rychlé řidiče přímo přitahují a svádějí je, aby si projeli 40kilometrový úsek rychlostí 250 km/h. „To je neospravedlnitelné. Každý by měl mít právo na svého koníčka, ale nikdo nesmí ohrožovat ostatní, aby se sám bavil. Na to nemá nikdo právní nárok,“ prohlásil Habeck. „V Německu neexistuje právo na rychlou jízdu,“ dodal.
Kromě limitu 130 km/h na dálnici požadovali Zelení i rychlostní omezení 80 km/h na dvouproudých státních silnicích a 30 km/h v obcích. Přičemž o zavedení posledního požadavku by rozhodovaly samy obce.
Německý ministr dopravy Andreas Scheuer (CSU) se tématem nehodlá zabývat: „Máme nyní před sebou mnohem důležitější výzvy, než se opakovaně věnovat tomuto vysoce emocionálnímu tématu.“ Podle něj má Německo funkční systém maximálních povolených rychlostí, zhruba na třetině dálnic už jsou rychlostní omezení zavedena a k většině nehod podle něj stejně dochází na okresních silnicích.
Raději by podporoval lepší organizaci a řízení dopravy prostřednictvím digitálních systémů. I předseda FDP Christian Lindner odmítá všeobecně platný rychlostní limit: „Zákazy se mají zavádět pouze tam, kde jsou skutečně potřeba.“ Místo omezení rychlosti potřebuje podle něj Německo přísnější limit na emise CO2. „To by vedlo k tomu, že by vodík a další ekologické pohonné látky v budoucnu nahradily benzin a naftu.“
Neomezeně jen na polovině dálniční sítě
Co by zavedení celostátního rychlostního limitu 130 km/h znamenalo pro bezpečnost na dálnicích? Je třeba připomenout, že Německo je po celém světě známé tím, že zde není rychlost na dálnicích omezena, platí to však pouze pro polovinu všech dálničních kilometrů. Na zhruba třetině úseků už platí jistá omezení, na jiných je rychlost limitována v důsledku například stavebních úprav.
Konkrétně v lednu 2019 se to týkalo 1 667 kilometrů dálnic. To znamená, že jen na 57,2 procenta všech dálnic neplatí žádné omezení rychlosti. Navíc je dálnice bez rychlostního omezení nejbezpečnější silnicí v Německu: například v roce 2017 bylo na státních silnicích třikrát víc zraněných a víc než čtyřikrát víc mrtvých při autonehodách. I ve městech je silniční doprava výrazně nebezpečnější.
Pokud přepočteme počet obětí na počet ujetých kilometrů, získáme podobný výsledek: v obcích je 4,8 oběti nehod na miliardu ujetých kilometrů, na státních silnicích dokonce 6,6 oběti. Na dálnicích je to 1,75. Překvapivé je, že zatímco počet zraněných v obcích v uplynulých letech narůstá, přírůstek na dálnicích je zřetelně nižší. Obecně se počet obětí dopravních nehod v Německu od roku 1990 výrazně snížil – na dálnicích o 72 procent.
Přičítá se to lepším silnicím (především ve východní části země) a technickému pokroku – díky airbagům, kvalitnějším karoseriím, ESP a četným asistentům jsou dnešní auta bezpečnější než kdy dřív. Rostoucí nebezpečí hrozí v důsledku přibývajícího odvádění pozornosti řidičů a dalších účastníků provozu smartphony. Jejich smrtelné důsledky se ale týkají výrazně víc provozu na ulicích ve městech a na státních silnicích než na dálnicích. Zavedení všeobecně platného rychlostního limitu by na tom nic nezměnilo.
Že zavedení všeobecně platného rychlostního limitu neznamená nutně větší bezpečnost, dokazuje i mezinárodní srovnání: ve většině zemí s rychlostním limitem je vyšší počet obětí na miliardu ujetých kilometrů než v Německu – dokonce i v Belgii, kde je procento nových vozů srovnatelné s Německem.
Odborníci na dopravní nehody to vysvětlují větší monotónností na dálnicích s nižší povolenou rychlostí. Lidé ztrácejí pozornost, když nejsou nadmíru ani nedostatečně přetěžováni. Nedochází tolik k předjíždění a bez výrazných rychlostních rozdílů mezi jízdními pruhy jsou řidiči ukolébaní a v akutní situaci nejsou schopni rychlé reakce. Nebezpečí zvyšuje i únava za volantem, přičemž únavou způsobené nehody bývají zpravidla smrtelné.
Nadprůměrně vysoký podíl na vážných nehodách na dálnicích se zraněnými a mrtvými mají i nákladní vozy. 58,9 procenta všech fatálních nehod nákladních aut se přihodí na dálnicích, u aut je to jen 15,7 procenta. A pro nákladní auta existuje platný rychlostní limit.
Vliv na životní prostředí
Výpočty Spolkového úřadu pro ochranu životního prostředí (UBA, Umweltbundesamt) dávají zastáncům zavedení limitu nové argumenty týkající se vlivu na životní prostředí. Emise skleníkových plynů by podle nich byly v důsledku všeobecně platného omezení rychlosti výrazně sníženy. Emise CO2 by se mohly ročně snížit o 1,9 až 5,4 milionu tun. Snížení rychlosti na 130 km/h by ušetřilo 1,9 milionu tun CO2, snížení na 120 km/h dokonce 2,6 milionu tun.
„A to hned a bez jakýchkoli nákladů,“ uvedl prezident UBA Dirk Messner. A kdyby se rychlost snížila na maximálních 100 km/h, bylo by to dokonce 5,4 milionu tun CO2. Výpočty se podle UBA zakládají na aktuálních údajích o spotřebě osobních a lehkých užitkových vozů. V roce 2018 způsobily podle UBA osobní a lehké užitkové vozy na německých dálnicích emise skleníkových plynů v množství kolem 39,1 milionu tun.
Při limitu 120 km/h by se v této oblasti ušetřilo 6,6 procenta. Je však třeba vzít v úvahu, že hustota provozu na dálnicích je v současnosti tak vysoká, že se vyšší rychlostí prakticky moc jezdit nedá. A k úsporám: v letech 2012 až 2016 poklesly průměrné emise CO2 všech nových vozů na všech silnicích o 10,2 procenta. Kvůli odklonu od dieselu množství ovšem opět stoupá.
U oxidů dusíku by rychlostní limit na dálnicích nevedl k měřitelnému snížení: díky silným turbulencím při vysoké rychlosti se NOX stejně mnohem rychleji mění v bezpečný dusík. Zastánci rychlostního limitu si slibují, že by pak zákazníci kupovali menší a slabší vozy. To je ovšem v rozporu se zkušeností z Rakouska a Švýcarska, kde už několik let platí přísně střežené rychlostní limity, a přesto se tam nadále kupují vysoce výkonné modely.
Průzkum
Většina Němců je pro zavedení rychlostního limitu na dálnicích. To je výsledek reprezentativního průzkumu z dubna 2021. Podle něj se 64 procent dotázaných vyslovilo „určitě“ nebo „spíše“ pro zavedení limitu 130 km/h. Pouze 36 procent se rozhodlo pro „určitě ne“ nebo „spíše ne“. K podobnému výsledku dospěla studie Institutu veřejného mínění Civex 2020. Z 5 061 dotázaných se 41 procent vyslovilo pro rychlostní limit, 31 procent bylo proti. Anketa jde ještě dále a zabývá se i konkrétní maximální povolenou rychlostí – 15 procent dotázaných je podle jejích výsledků toho názoru, že by byl rychlostní limit na dálnicích smysluplný, musel by však být vyšší než 130 km/h. Pro limit 120 km/h se vyslovilo pouze devět procent.
Průzkum Autoscout24 se zase zabývá otázkou, zda by měla být omezena rychlost u nových vozů – podle vzoru Volva či Renaultu – na 180 km/h. Zde se 60 procent z 1 041 dotázaných vyslovilo pro snížení, 41 proti. Každý druhý se domnívá, že by se tím mohla zvýšit bezpečnost provozu. 39 procent dotázaných vidí jako důsledek omezení rychlosti šanci na nižší zatížení CO2.
Ze studie provedené Institutem pro silniční dopravu (Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt) v letech 2010 až 2014 vyplynulo, že rychlostní limit téměř nezbrzdí provoz na dálnicích. Většina řidičů totiž beztak dodržuje rychlost 130 km/h. Jen každý třetí jezdí na úsecích bez omezení rychlosti rychleji než 130 km/h, rychleji než 150 km/h dokonce jen každý desátý.
Studie dále srovnává skutečnou rychlost s povolenou – se zarážejícími výsledky: kde je dovoleno 80 km/h, jezdí řidiči nejčastěji průměrně 87,4 km/h. Kde je dovolena stovka, jedou 103,3 km/h. Na úsecích dálnic, kde je dovoleno 120 km/h, jezdí průměrně pouze 115,6 km/h. U povolené rychlosti 130 km/hod to bylo dokonce 118,3 km/h. Na úsecích bez rychlostního omezení činila průměrná rychlost 124,7 km/h.
Data pro studii BASt byla sbírána mezi lety 2010 a 2014 na sto měřicích místech. Zda by rychlostní limit měl vliv na bezpečnost či ochranu životního prostředí, však studie neuvádí. Podle ankety Autoscout24 z července 2020 činí nejvyšší dosažená rychlost u Němců za volantem průměrně 194 km/h. Jen 15 procent dotázaných jelo někdy rychleji než 240 km/h.
Německá rada pro bezpečnost provozu (DVR) se v květnu 2020 vyslovila pro limit 130 km/h. Jejím cílem je především snížení počtu těžce zraněných a mrtvých na silnicích. Cíl byl pojmenován už před deseti lety jako „Vision Zero“, tedy nula obětí na silnicích. V zavedení rychlostního limitu vidí DVR bezplatnou a rychle realizovatelnou možnost, jak zvýšit bezpečnost provozu. Podle zpráv německého magazínu Spiegel chce ale DVR na určitých dálničních úsecích zavést i vyšší limit než 130 km/hod. Nutno podotknout, že slovo DVR má v diskuzi velkou váhu, neboť jejími členy jsou četné organizace, které mají s tématem bezpečnosti na silnicích co do činění, například ADAC nebo Svaz německého automobilového průmyslu.
ADAC, s 21 miliony členů největší německý automotoklub, se odklání od desítky let proklamovaného názoru proti rychlostnímu limitu. Jeho viceprezident pro dopravu Gerhard Hillebrand se v lednu 2020 vyjádřil, že ADAC už není „zásadně“ proti zavedení limitu. Ovšem stále to ještě neznamená jasně vyjádřený souhlas. Hillebrand uvedl, že diskuze je vedena velice emocionálně. 50 procent členů se vyslovilo proti limitu, 45 pro. Z toho důvodu nezaujímá ADAC zatím jasné stanovisko.
Automobilový průmysl se zatím drží jasného ne, což potvrdil mluvčí Svazu automobilového průmyslu, podle nějž jsou německé dálnice nejbezpečnějšími silnicemi.
