Elon Musk sice slibuje, že plně autonomní řízení aut je již doslova za rohem, realita je ale jeho silným prohlášením nejspíš stále hodně vzdálená. Naznačily to i nedávné testy Americké automobilové asociace (AAA), která v letošním roce a v roce 2018 otestovala několik vozů vybavených pokročilými poloautonomními systémy řízení. Výsledek? Téměř vždy stejný. Na systémy se nedá spolehnout a průměrně selhávají každých zhruba 13 kilometrů.
Výsledky novějšího z dvojice testů, kterého se zúčastnily vozy vozy BMW X7, Cadillac CT6, Ford Edge, Kia Telluride a Subaru Outback se přitom nijak zásadně neliší od staršího testu, ve kterém byla účastníkem Tesla Model S se svým slavným Autopilotem. Pravda, Tesla sice svůj software pro automatizované řízení neustále vylepšuje, nicméně AAA nezmiňuje, že by například v roce 2018 měla oproti konkurentům Tesla v praxi významný náskok. Spíše tedy můžeme předpokládat, že systémy autonomního řízení fungují stále dost podobně. A tedy podle tvrzení AAA nefungují.
Organizace testovala především situace, kdy má systém udržování v jízdním pruhu hlídat, aby auto svůj pruh neopustilo a zároveň kontrolovat cestu před sebou kvůli kolizi. V drtivé většině případů ale testované vozy přehlédly právě simulované stojící vozidlo. K nárazu typicky došlo v rychlosti asi 40 km/h. Spolehlivé nebylo ani udržování v pruhu a systémy prý vůz často navedly až příliš blízko svodidlům nebo jiným vozům.
AAA ovšem uznává, že výrobci automobilů ve svých návodech k vozům píší, že systémy mají právě s detekcí odstavených vozidel problémy a že se mají řidiči neustále věnovat řízení a být připraveni reagovat. Nicméně i přes toto varování považuje AAA asistenční systémy za potenciální nebezpečí. Potíž vidí organizace v tom, že jednotlivé funkce přestávají fungovat v podstatě bez varování nebo jen s minimálním upozorněním pro řidiče. Pro takové varování navíc neexistuje žádný standardizovaný postup.
Organizace nicméně nezveřejnila detailní metodiku testu a konkrétní podmínky. Tvrdí však, že systémy zkoušela jak na uzavřené testovací dráze, tak v běžném provozu a že s vozy najezdili testovací řidiči zhruba 6 400 kilometrů. „Obzvláště v reálných podmínkách jsme opakovaně zjistili, že aktivní systémy asistovaného řízení nefungují konzistentně,“ řekl pro agenturu AP Greg Brannon, ředitel AAA pro oblast Automotive Engineering.
Automobilky (GM, BMW a Subaru) na výsledky reagovaly prohlášením, ve kterém shodně tvrdí, že systémy nemají řidiče nahradit a mají mu pomoci v nebezpečných situacích. Například BMW tvrdí, že v testu AAA systémy modelu X7 zafungovaly tak, jak měly a byly navrženy. „BMW vyžaduje, aby se řidič plně věnoval řízení a byl schopen v případě krizové situace zasáhnout,“ píše se konkrétně ve vyjádření německé automobilky.
Potíž vidí AAA i v tom, že na nové systémy začínají zákazníci čím dál více spoléhat. Podle AAA lidé, kteří si tato asistenční řešení pořídili jako první, patří často k průkopníkům a technickým fanouškům a jsou si omezení těchto stále relativně nových řešení vědomi. Jenže jak se systémy udržování v jízdním pruhu a další asistenční řešení umísťují do čím dál většího množství aut, dostávají se k daleko širšímu publiku, které už si povahy technologie vědomo není a může na asistenty až příliš spoléhat. „Předpokládají, že to funguje. A to může být velice nebezpečný předpoklad,“ říká Brannon.
Organizace, která v USA poskytuje podobné služby, jako třeba u nás místní Ústřední automotoklub (ÚAMK), tak doporučuje, aby automobilky s rozšiřováním asistenčních systémů přestaly. A to právě i ve vztahu k následnému nástupu plně samočinného řízení. Ten by vlastně dnešní „nefunkční“ systémy mohly zpomalit. Zákazníci, kteří totiž získají zkušenosti s dnešními nedokonalými řešeními, se totiž podle Brannona mohou obávat o funkčnost těch budoucích plně autonomních.
