Nový model nabídne dokonce i snížení motocyklu po zastavení, aby mohl jezdec bezpečně došlápnout nohama na zem. Po rozjezdu se zase vyhoupne do původní polohy s dostatečnou světlou výškou pro jízdu v terénu.
Móda velkých SUV má v motocyklovém světě obdobu, kterou je stále populárnější kategorie „cestovní enduro“. Velké a těžké mašiny, které toho v terénu moc nezvládnou, ale pohodlně se s nimi cestuje i na rozbitých silnicích a poskytují pěkný výhled – prostě podobné argumenty jako aut. A protože o úspěchu ve finále rozhoduje poptávka zákazníků, nejprodávanější velkou motorkou je již dlouho cestovní maxienduro BMW GS.
Ostatní značky se logicky snaží na tuto vlnu zájmu také naskočit a nevyhnulo se to ani natolik tradiční a klasické značce jako Harley-Davidson. Nebo že by to byla odveta za cruiser BMW R18 (viz náš test zde), kterým naopak německá značka narušila tradiční doménu Američanů?
Podle technických údajů vypadá novinka velmi slibně, ale především mnohem moderněji než současní konkurenti. Výkon nového dvouválce s úhlem válců 60 stupňů je 150 koní a také suchá váha kolem 225 kilogramů (245 s náplněmi a plnou 21litrovou nádrží) na tak mohutný terénní cesťák totiž vůbec nejsou špatné hodnoty.
A když se k tomu přidá informace o počítačově řízeném variabilním časování ventilů VVT na sání i výfuku a současně bezservisní hydraulické vymezování ventilových vůlí, skoro to vypadá, že američtí vývojáři své konkurenty o slušný kus předjeli. Hlavně v luxusnější verzi Special s řadou asistenčních systémů.
Moderní stroj nejvyšší třídy se v dnešní době nemůže obejít bez kompletní sady elektronických asistentů, proto nechybí inerciální měřicí jednotka, která sleduje přesnou polohu a zrychlení motocyklu ve všech směrech, a podle toho upravuje míru zásahu všech systémů od náklonového ABS přes kontrolu trakce nebo třeba systém minimalizace zvedání předního kola při brzdění a zadního kola při rozjezdech.
A aby Američané nabídli ještě něco navíc proti konkurenci, je tu kromě tempomatu, elektronicky nastavitelného podvozku a odpružení ještě funkce hydraulického spuštění celého motocyklu do nižší polohy.
Systém adaptivního řízení výšky ARH motorku přesně v okamžik zastavení asi o 3–5 centimetrů spustí dolů, aby jezdec bezpečně došlápl na zem. Při rozjezdu se motocykl zase zvedne, aby byla k dispozici celá světlá výška stroje i plné zdvihy odpružení, celkových 190 mm. To je v této kategorii společně s kombinací kol 19 palců vepředu a 17 palců vzadu vcelku obvyklá hodnota.
Motocykl vážně počítá i s jízdou v lehčím terénu, při které by měla znatelně pomoci také elektronika. Ta v režimu Off-road a Off-road Pro změkčí odpružení, upraví výkonový charakter motoru a přepne asistenční systémy tak, aby neomezovaly jízdu ve smyku nebo větší prokluzy zadního i předního kola. Motocykl si přitom automaticky zváží kombinaci jezdce, spolujezdce a zavazadel a upraví podle toho charakteristiky odpružení.
Motorka s takovou porcí elektroniky už se neobejde bez digitální přístrojovky s barevným TFT displejem, na kterém lze kromě obvyklých údajů a nabídek palubního počítače zobrazovat i obsah telefonu včetně originální navigace pomocí aplikace H-D.
S elektronikou také souvisí speciálně řešený světlomet s vodorovnou světelnou LED rampou, kterou se chce Harley odlišit od konkurence. Široká světelná rampa by měla lépe osvětlovat okolí při jízdě v terénu a v náklonu dokáže přisvěcovat vnitřní stranu zatáčky.
První terénní Harley-Davidson přitom vyráží na trh s poměrně příznivou cenou, o poznání nižší než srovnatelná konkurence – standardní verze bude začínat přibližně na 410 tisících, luxusnější verze Special pak na 470 tisících korun. Bude hodně zajímavé sledovat, kolik majitelů H-D teď zjistí, že vlastně nutně potřebuje také stroj do terénu…
