Multistrada patřila v minulosti k cestovním endurům, které mají blíž k superbikům než k offroadovým strojům. Většina zákazníků si ji pořizovala právě kvůli výkonu, silničními DNA i pro povedený design, který Italové jednoznačně umí. Málokdo si pořídil Multistradu s tím, že to je ten pravý bike do těžkého terénu. Devadesát procent strojů se podívalo maximálně na polňačku, kde si hrdý majitel udělal selfie a honem pryč zpátky na asfalt.
Ducati se to pokusila změnit a nakročit do offroadu už u třetí generace Multistrady modelem 1260 Enduro, takže se dalo očekávat, že podobný model dorazí i u řady V4. A protože letos slaví rodina Multistrad 20 let, nadělili si Italové ke kulatému výročí dárek v podobě modelu Multistrada V4 Rally.
Do terénu
Přestože vychází Rally z produktové řady V4, dostala do vínku několik výrazných změn, které mají podpořit nejen terénní ambice, ale navíc zlepšit pohodlí na dlouhých cestách nejen řidiči, ale výrazně usnadnit cestování i spolujezdci. Na výběr jsou dvě barevná provedení: klasická Ducati červená barva nebo černá kombinovaná s přiznaným hliníkem na nádrži.
Design vychází logicky z Multistrady V4, ale je až neuvěřitelné, že Italové dokázali zvětšit objem hliníkové nádrže z 22 na úctyhodných 30 litrů, aniž by to na první pohled tlouklo do očí. Poznávacím znamením verze Rally jsou pak boční ochranné plechy z broušeného hliníku nebo poctivý spodní kryt motoru ze 3 mm tlustého plechu.
Multistrada V4 Rally
Ale i s masivním krytem motoru získalo Rally 10 mm na světlé výšce. Výrazných změn doznal podvozek, ale naopak u motoru se jedná pouze o změny drobnější. Suchá váha stroje je 227 kg a zvýšilo se i zatížení stroje, takže na dlouhé cesty můžete naložit o 20 kg více nákladu než u běžné Multistrady V4.
Ergonomie je alfou i omegou úspěchu cestovního endura, a tak nenechali v Bologni nic náhodě. Ovládací prvky i pozice jezdce za řídítky jsou podobné Multistradě V4 a to je dobře. Lepší jízdní komfort by mělo zajistit o 20 mm vyšší plexi, které je snadno výškově nastavitelné jednou rukou i za jízdy.
Jízdu ve stoje zpříjemní například větší stupačky a snadno nastavitelná výška pedálu zadní brzdy. Celý stroj se opticky lehce prodloužil. Topcase je posunutý dozadu o 6 mm, boční kufry dokonce o 30 mm. Přibylo tím víc místa pro spolujezdce, a to se může na dlouhých cestách hodit. Protože jde o Adventure motorku, dostala Rally do vínku v základní výbavě (jako jediná z Multistrad V4) i velký stojan.
Plasty za podsedlovým rámem a kolem motoru nejsou jen záležitostí designu, ale zlepšují tepelný komfort jezdce i batůžku na zadním sedadle. Zabraňují totiž horkému vzduchu proudit od motoru na váš… ehm na stehna. „Rallíčko“ dostalo vlastně i takové topení do kabiny. V křídlech pod motorem připomínajících DNA Ducati z MotoGP jsou totiž klapky, kterými můžete otevřít přívod studeného vzduchu na vaše nohy nebo se nechat zahřívat motorem.
Ovládací prvky na levé straně řídítek vypadají trochu složitě, ale rychle si na ně zvyknete. Ve spojení s velkým a dobře přehledným displejem se ovládá veškerá elektronika snadno i za jízdy. Zrcátka jsou přehledná a mají v horní části varování o nebezpečí v mrtvém úhlu. Zvláště pokud jsme jeli ve skupině, kde se někdo občas nasáčkoval vedle mého zadního kola, byla to celkem praktická vychytávka.
Z nádrže kvůli většímu objemu zmizela schránka na mobil, ale našla si místo za kapotou před levou částí řídítek a je i odvětraná (chlazená). Taky už jste mnohokrát řešili dilema, jak na motorce dobíjet, pokud má stroj „cigareťák „ nebo USB zásuvku? U Ducati zaslouží pochvalu – zvolili šikovně obojí! Světla jsou plně LEDková a přisvěcování do zatáček je už u Multistrady samozřejmostí. Klíček budete potřebovat jen na otvírání nádrže, protože zapalování je bezklíčové a to včetně zamykání přední vidlice.
Sedla řidiče i spolujezdce jsou pohodlná a za příplatek mohou být i vyhřívaná. Pro velkou část zájemců bývá na překážku na jejich cestě k cestovním endurům jejich výška. Multistrada patřila vždy navíc k vyšším strojům a díky terénním ambicím ještě pěkně vyrostla. Standardní sedlo má dvě polohy s výškou sedla 870 až 890 mm, a to není zrovna málo. Jenže u Ducati se s tím poprali celkem pěkně a nepodcenili to.
U verze Rally se kladl velký důraz na pohodlí spolujezdce
Rally si můžete objednat se čtyřmi různými sedly a výška se tak může pohybovat v rozmezí 805 až 905 mm. Dokonce i u sedla spolujezdce můžete měnit výšku v rozmezí 25 mm. Další vychytávkou je elektronické snížení podvozku, což může výrazně usnadnit nasedání. Stačí na levé straně řídítek dlouze podržet tlačítko s pružinou a motorka si sedne dolů. Zpátky nahoru se podvozek vrátí opětovným dlouhým stiskem tlačítka nebo překročením rychlosti 100 km/h.
Motor s vypínáním válců
Srdcem motocyklu je osvědčený čtyřválec s válci svírajícími úhel do „vé“, Granturismo V4 o objemu 1158 ccm. Motor neplní jen úlohu pohonu stroje, ale ve spolupráci s kompaktním monokokovým rámem a kyvnou vidlicí plní i nosnou funkci. Agregát V4 disponuje pro cestovní enduro donedávna nevídaným výkonem 170 koní při 10 750 ot/min, a točivým momentem 121 Nm při 8 750 ot\min.
Spotřeba paliva byla snížena cca o 6 procent díky vypínání zadních válců. Ty se vypínají nejen když stroj stojí, ale i při pomalé jízdě. To je dobrá vychytávka nejen z hlediska spotřeby, ale i pro tepelný komfort, kdy se vám na křižovatce při dlouhé červené nevaří rozkrok.
Zátah motoru je bez přehánění brutální a je dobré neustále hlídat pravou ruku na plynu, protože díky obrovskému výkonu překročíte předepsanou rychlost ve městě, než byste řekli švec. A než řeknete tiramisu, přiblížíte se snadno 200 kilometrové rychlosti!
Podvozek doznal podstatné změny především co do výšky. V předu i vzadu je k dispozici 200 mm zdvihu a o tlumení se stará osvědčený semi-aktivní systém elektronického odpružení DSS – Ducati Skyhook Suspension. V menu si můžete snadno stiskem jednoho tlačítka vybrat počet cestujících na motorce, nebo jestli cestujete s bagáží. Druhou možností je nechat vše na automatice, která vás zváží, a nastaví podvozek automaticky. Vpředu 19 a vzadu 17palcové kolo je mezi cestovními endury častým standardem.
Brzdy patří ke špičce! Čtyřpístkové brzdiče Brembo Stylema se dvěma 330 mm kotouči fungují skvěle a v kombinaci s ABS s funkcí brzdění v náklonu dokážou téměř zázraky. V enduro režimu je ABS na zadním kole standardně vypnuté a můžete si tak bez problému zašlápnout brzdu a poslat zadek do smyku, pokud možno kontrolovaného. Páčky spojky a brzdy jsou nastavitelné a můžete si je tak snadno přizpůsobit svým potřebám. Brzdný účinek můžete navíc podpořit motorovou brzdou, jejíž intenzitu si můžete nastavit v několika stupních pro každý jízdní režim zvlášť.
A tím se dostáváme k elektronice a k jízdním režimům. Ty jsou k dispozici celkem čtyři: Enduro, Sport, Touring a Urban. Každý jízdní režim má možnost nastavení intenzity mnoha parametrů v několika stupních. Chování každého režimu definuje nejvíc výkon a odezva plynu. Touring a Sport využívají plný potenciál 170 koní, Enduro a Urban jsou přiškrceny na „pouhých“ 114 koní. Odezva plynu je hladká nebo dynamická a rozdíl v reakci na dávkování plynu je pocitově výrazný. Hlavní specialitou jízdního režimu Enduro je samozřejmě také v nastavení tuhosti podvozku a ve vypnutém ABS zadního kola.
Elektronika a její asistenti jsou v podstatě totožné s ostatními Multistradami V4. Popis celé elektroniky by byl na samostatný článek, tak bych rád vypíchl hlavně možnost příplatkové adaptivního tempomatu s hlídáním mrtvých úhlů a možnost zrcadlení mobilního telefonu na velkém dobře čitelném displeji.
6,5 palcový display
Raketa
Tak a teď to nejdůležitější – jízda. Námi testované stroje měly navíc oproti základní výbavě boční kufry, přední ochranné rámy a přídavná světla. Rallíčko se na silnici jízdně příliš neliší od běžné Multistrady V4, tedy jistý podvozek i brzdy a ostrý, dobře čitelný motor. Přestože jsme vyjeli s plně natankovanou 30ti litrovou nádrží, váha se po chvíli pocitově ztrácí.
Ducatka je se 170 koňmi raketa, která se i přes obrovský výkon a vysoké zdvihy podvozku drží při zemi a nemá tendenci stavět se přehnaně na zadní. Na Ducati V2 motorech jsem miloval obrovský zátah a výbuch síly od spodních otáček, tak jsem se trochu bál, jak to bude s V4.
Bál jsem se zbytečně. Když se zapomenete a necháte klesnout otáčky na 2 500, motor se s trochou remcání posbírá a roztočí se, ale lepší je nenechávat je padnout pod 3 500 ot/min, odkud se sbírá s větší ochotou. Každopádně od cca 6 000 ot/min se cítíte jak na závoďáku a z motorky je opravdová raketa! Ve spodních otáčkách je V4 trochu civilizovanější pohodář, ale ve vyšších otáčkách je to stejný, možná i větší blázen a chuligán než V2.
Od prvního momentu, kdy jsem zjistil, že Ducati chystá Multistradu s motorem V4, ptal jsem se sám sebe, k čemu potřebujete v silničním enduru 170 koní?! Teď už to vím! Nepotřebujete je, ale chcete je! Přebytek výkonu vám dává hromadu zábavy a skvělý pocit! Sotva jsme se rozkoukali na silnici, odbočujeme na první polňačku.
Multistrada V4 Rally je maxienduro, takže jsem tak trochu předpokládal, že se jen symbolicky vyfotíme mimo asfalt, poplácáme se po zádech, jak jsme to zvládli, a pojedeme dál. Jenže chyba lávky. Dochází mi, že Ducati to s off-roadovými vlastnostmi této motorky myslí vážně. Napřed dáváme šotoliny, které znám z WRC Sardinie z televize. Jsou to celkem dobře čitelné cesty, na kterých Multistrada poslouchá jako hodinky. Podvozek žehlí cestu a kontrola trakce i elektroničtí asistenti makají na plné obrátky a hlídají mě (a hlavně motorku).
Rally má v základní výbavě i hlavní stojan
Elektronika zasahuje do řízení výkonu způsobem, že si toho ani nevšimnete. Přestože má motor v Enduro jízdním režimu výkon snížený na 114 koní, má neustále takový přebytek výkonu, že jen lehkým vrknutím plynu se dostanete do táhlého power driftu. Prostě zábava! Na kluzkém prašném povrchu jsem se snažil brzdit hlavou a s citem, ale i tak brzdy odvádějí na prašném kluzkém povrchu skvělou práci. Ani jednou se mi nepovedlo přebrzdit předek a ani se nedostavilo klepání brzdové páčky, kdy vám ABS sděluje, že teď se brzdit nebude.
Jenže přicházejí rozbité horské cesty plné rozbitého kamení, a to už se mi začíná stahovat zadek. Při pomalé jízdě začíná být znát hmotnost motorky. Naštěstí se rozkoukávám, snažím se držet svého průvodce Mattea a začínám i na tomto povrchu zrychlovat. Potvrzuji si poučku kolegů, že podobné problémy je nejlepší řešit s plynem. Podvozek to zvládá dobře, a i když jsem trefil pár slušných děr i větších kamenů, tlumiče všechno pobírají a nikdy se mi nepovedlo jít do dorazů.
Terén byl náročný, takže pár mých kolegů popadalo, ale scénář byl většinou stejný. Při pomalé rychlosti, respektive při vynuceném zastavení nedosáhli na zem natolik bezpečně, že pokud se jim motorka nepodařila udržet rovně, neudrželi ji a poroučeli se k zemi. Bylo mezi námi i pár zkušenějších offroaďáků. Těžko to ale brát jako problém motorky, protože jezdci s více zkušenostmi si na výšku stroje nestěžovali, naopak ji v terénu chválili. Já měřím 176 cm, testoval jsem motocykl se standardním sedlem ve snížené pozici a na rovině jsem byl jako primabalerína, dosáhl jsem jen špičkami.
Proto jsem se snažil najít si vždy k zastavení vhodné místo, kde bezpečně došlápnu. To se mi naštěstí dařilo, a i přes pár krizovek, kdy jsem si potřeboval neplánovaně odšlápnout, jsem dojezdil s čistým štítem bez zahození stroje. Ve finále jsme strávili v terénu podstatně víc času než na silnici a myslím, že mě Italové přesvědčili o tom, že Rally funguje skvěle nejen na asfaltu, ale i v terénu. A nejen funguje, ale nabízí při tom i velkou porci zábavy!
Myslím, že Multistradu V4 Rally jsme otestovali řádně nejen na silnici, ale i v terénu, do kterého se 99 procent prodaných strojů nedostane. Velkou pochvalu zaslouží i pneumatiky Pirelli Rally STR, které mě nadchly v terénu svou přilnavostí i tím, jaké zacházení vydržely na ostrých kamenech. Ale i na silnici se chovaly skvěle a dovolily slušné náklony.
Stroj s námi otestoval i exjezdec MotoGP Karel Abrahám, který miluje i adventure cestování na motorkách a má teď na něj více času. Rozhodně necestuje jen mezi hotely, ale nedávno se vrátil z Afriky, kde spal hlavně pod stanem. Dle vlastních slov byl z motorky nadšený a hodlá si ji brzy pořídit a vyrazit s ní na dlouhé cesty.
Karel Abraham se na testování modelu Rally hodně těšil
Pokud vás tato motorka oslovila, začněte šetřit, protože Italové si nechají za skvěle odvedenou práci patřičně zaplatit, za základní verzi zaplatíte přibližně 628 tisíc korun a první kousky sjíždějí z výrobního pásu Ducati právě v těchto dnech.
