Česká stálice Škoda Kodiaq se základním motorem 1.5 TSI 110 kW má nového vyzyvatele, který se na sklonku roku začal prodávat v Česku. A první papírové srovnání škodovka vede jen o milimetry – dvanáct jich má k dobru do délky, pouhý milimetr v rozvoru, tedy místu pro posádku uvnitř. Základní benzinový motor 1.5 TSI se 110 kilowatty je o devět kilowattů silnější. Jenže Číňan vrací úder ve dvou podstatných veličinách – v kufru má navrch o 130 litrů a v ceně o astronomických 215 tisíc korun (u škodovky počítáme verzi s automatickou převodovkou – Fengon 5 jinou mít nemůže; ale i základní manuál je u Kodiaqu o 160 tisíc korun dražší). Čínský vůz seženete zhruba za sedm set tisíc korun (záleží na aktuálním kurzu).
 |
Škoda Kodiaq a Dongfeng Fengon 5 jsou tedy v podstatě stejně velká auta, rozdíly jsou zanedbatelné. Až na objem kufru – a u něj se musíme na chvíli zastavit. V čínských i západoevropských materiálech najdeme údaj „působivých 779 litrů, které po sklopení zadních sedaček narostou na 1 420 litrů“, tipujeme ale, že to bude objem s vyjmutou rezervou (ta je ve standardní výbavě; u evropské konkurence se za ni už většinou připlácí). Kufr totiž nijak obrovsky nevypadá. V českých materiálech se o velikosti kufru cudně mlčí. Naopak Škoda Kodiaq svých 650 litrů nijak netají. Oba soupeři však na tom budou minimálně stejně.
Nebude to asi úplně podstatné. Fengon 5 je velké auto, místa je dost vpředu i vzadu, a pravda je, že už na první pohled zaujme atraktivním designem, hlavně z „plovoucích bodů“ sestavenou maskou chladiče (zřejmě inspirace u Mercedesu) a také splývavou zádí ve stylu moderních SUV-coupé (s těmi začalo jako první BMW). Výrazné pastelové laky doplňuje spousta chromu, velká 18" kola – za vzhled se prostě náš Číňan stydět nemusí. Pro rozmazleného Evropana je trochu škoda, že na výběr jsou pouze čtyři metalické laky, konkurence jich často nabízí i víc než deset.
Žádná miniznačka
Dongfeng Motor Corporation je jedním ze tří největších výrobců aut v Číně a má padesátiletou tradici. Ročně vyrobí přes tři a půl milionu vozů, tedy zhruba čtyřikrát víc než Škodovka, v portfoliu má spalovací i elektrické modely, nákladní auta i autobusy. Patří mezi pět set největších světových firem (kolem šedesátého místa). Tedy žádný trpaslík. A stejně jako přední světové automobilky i Dongfeng si umí najmout profesionální PR agenturu, která mu připraví líbivou prezentaci plnou vzletných frází o úžasně sportovní a pohodlné jízdě.
Realita je samozřejmě o poznání střízlivější, ale vůbec ne špatná. Fengon 5 je naprosto normální auto, na jaká jsme bývali zvyklí dejme tomu před pěti lety. Ostatně jeho uvedení na trh v domovské Číně se datuje do roku 2018. Auto se pak vydalo do Jižní Koreje a později i do západní Evropy. Korejský recenzent se podivoval nad tímtéž co my – proč nemá auto za hranicemi moderní asistenční systémy, které na domácím trhu nabízí.
Čínský útok vozovou hradbou. Poznejte automobilky, které se hrnou do Evropy |
Čínský výrobce se totiž v roce 2018 chlubil některými superfunkcemi, které ale ve verzi dovážené do Česka chybí (přestože by byly zajímavé): například odemykání a startování auta pomocí rozpoznávání obličeje, podobně jako u mobilních telefonů, různé blíže nespecifikované dálkové ovládání pomocí mobilních aplikací (dokážeme si představit dálkový start či předehřívání/předchlazení interiéru).
Ale stejně tak fengon nemá varování před opuštěním jízdního pruhu (LDW) ani před nárazem (FCW), přestože v nejvyšší výbavě mu v domovské Číně nechybí. Korejci odpověď od výrobce tehdy žádnou nedostali, čínské automobilky jsou ostatně známy tím, že do své kuchyně příliš nahlížet nenechají. Na druhou stranu, jak tvrdí zkušenosti zahraničních majitelů, reklamace probíhají bezproblémově a náhradní díly jsou běžně dostupné. A ona záruka je skutečně velkorysá, v Česku srovnatelná jen s korejskou Kiou – sedm let a sto padesát tisíc kilometrů na celý vůz.
Interiér
Interiér je pár let pozadu za současnými trendy, což vynikne o to víc, že jsme do fengona přesedli z loňských novinek na jízdách Auta roku. Žádný futurismus, klasické budíky, i displej zobrazující teplotu navigace je klasický černobílý, překrytý snadno se upatlávajícím sklem. Řidič má před sebou klasické analogové budíky, mezi nimž je malý displej palubního počítače, ovládaného z tříramenného multifunkčního volantu. Překvapí jen, že neumí zobrazit průměrnou spotřebu – stejně jako donedávna mnohé japonské značky. V Evropě je to však těžko pochopitelné mínus. Volič automatu ve tvaru klasického T je také v moderní autoprodukci už poněkud out. Ale to jsou drobnosti.
Co se výbavy týče, nemusí se fengon ve srovnání s kodiaqem nijak stydět. Vlastně největším rozdílem je pouze jednozónová klimatizace – škodovka má už v základní výbavě Ambition rozdělené ovládání pro pravou a levou polovinu kokpitu. Klimatizace v čínském autě má dotykové ovládání, což je škoda, navíc prajednoduché; ergonomie ovšem není nic moc, teplota se zvyšuje či snižuje na straně vzdálenější od řidiče. Tady by se klasický otočný ovladač opravdu hodil.
Z další výbavy má Číňan třeba o palec větší kola, obě auta pak mají namátkou full LED přední světla (s LED mlhovkami, které svítí do zatáček) nebo překrytí prahů dveřmi tak, abyste si při nastupování neušpinili kalhoty. Drobnost, ale dost evropských konkurentů na ni kupodivu nemyslí…
Multimediální systém na středovém 10,25" displeji je vcelku rychlý. Má sice průměrné rozlišení, zato obsahuje i funkce, jaké jinde nevidíme, například umí zobrazit výstup z kamery zabudované za vnitřním zrcátkem. Ta sleduje provoz před autem a záznam ukládá, podobně jako černá skříňka. Potěší taky 360° parkovací kamera, elektrické otevírání pátých dveří nebo přední sedadla s vyhříváním a elektrickým nastavováním. Jsou dostatečně rozměrná, poměrně měkká, ale se slušným bočním vedením.
Žádné výhrady nemáme ani ke slícování plechů zvenčí nebo plastů uvnitř, fengon působí jako naprosto evropské auto. Až na pohled do motorového prostoru – nic v něm totiž neuvidíte, celá vrchní část je schovaná pod plastovým krytem. Má jen pár otvorů pro kontrolu množství oleje, jeho dolévání a kontrolu baterie. Podle našich informací má ovšem tato anomálie v nejbližší době zmizet a pro Evropu má být agregát bez krytu.
Co nás potěšilo, byla absence zápachu plastů a lepidel v interiéru, donedávna základní výbava čínských aut. Fengon je cítit maximálně umělou kůží Nappa, v našem případě vyvedenou v červené barvě, což dodává interiéru zajímavě extravagantní příchuť; automobilky ji mají v oblibě, protože je jemná na dotek a vydrží dlouho, než se ošoupe. Kůže je i na výplních dveří tam, kde dnes evropské automobilky úsporně používají spíš plasty.
Dozadu si vedle sebe sednou bez problému tři pasažéři, spoustu místa mají i pro nohy, a to včetně toho uprostřed; podlaha vzadu je rovná, chybí zde středový tunel. Ani v případě naší verze s panoramatickým střešním oknem jsme nepocítili problém s nedostatkem místa pro hlavu. Zadní sedadla se dají sklopit v poměru 60:40 téměř do roviny.
Čtyřválec a CVT
Pod kapotou dost tiše ševelí čtyřválec 1.5 Turbo původem od Mitsubishi; našli bychom ho třeba v předchozím Eclipse Cross (kde byl však naladěn na 120 kW). Plní současnou nejpřísnější evropskou emisní normu Euro 6D-Temp, díky přeplňování produkuje 101 kW výkonu a 220 Nm točivého momentu, což není na velké auto nijak velká sláva, v praxi se však kupodivu jeví jako celkem dostatečný pohon. Škoda, že se do Evropy nedováží verze s přeplňovaným dvoulitrem 2.0 GDI Turbo, nebo aspoň nepřeplňovanou 1.8 – zřejmě nedokázaly plnit zdejší emisní limity.
Kdo rád lomcuje řadicí pákou, ať na dongfeng zapomene – už od základní výbavy je jedinou možností automatická převodovka, lépe řečeno bezstupňový variátor CVT. Podle dostupných informací jej vyvinula specializovaná firma Punch Powertain, sídlící v Belgii a vyrábějící v Německu a Číně, která dodává automatické převodovky různým automobilkám, které nedisponují v tomto směru vlastním vývojem. Číňané, stejně jako Američané – a vlastně celý zbytek světa kromě Evropy – automaty preferují, a tak ani ve Fengonu 5 nemohlo být nic jiného.
A nijak to nevadí. Při první jízdě netušíte, jak se bude chovat, takže vás může zaskočit, že když drtíte plynový pedál a zrychlujete, motor stále táhne, ale kvalty nepadají dolů. Pak pochopíte, že je třeba vytočit, kam potřebujete, a pak ubrat – otáčky rychle klesnou na dálničním maximu klidně až lehce nad dvoutisícovou hranici. Při 50 km/h ve městě klidně k 1 500. Chce to trochu cviku, pak funguje dobře.
Převodovka má tři jízdní režimy – Comfort, Sport a Winter. Liší se jen citlivostí elektroniky, fengon bohužel nemůže (na rozdíl od kodiaqu) mít pohon všech kol, přestože by jej oplastování prahů a podběhů ve stylu „scoutů“ i nadstandardní světlá výška 200 mm k výletům na polní cesty opravňovaly.
A spotřeba? Podle výrobce je ta kombinovaná dle současné „pravdomluvné“ normy WLTP kolem dvanácti litrů, což ale potvrdit nemůžeme – jezdili jsme za necelých deset. Tuto hodnotu potvrzuje také Lukáš Vaverka z brněnského CanoCaru, díky němuž coby prvnímu českému prodejci jsme se k autu dostali. S předváděcím vozem najezdil už pár tisíc kilometrů a na dlouhých trasách se dokázal přiblížit i k osmilitrové hranici.
Přiznává však, že dongfeng není autem pro rychlé jezdce ani pro ty, kdo nalítají desítky tisíc kilometrů ročně (už proto, že servisní interval je pouhých deset tisíc kilometrů). Vidí jej jako velký rodinný vůz pro klidnější řidiče. Škoda že se zatím nepočítá s dovozem výkonnějšího benzinového dvoulitru, případně aspoň osmnáctistovky. V Česku se dá koupit i sedmimístný model jménem Glory 580, který je stejně dlouhý jako Fengon 5, a také elektromobil Seres 3.
Podvozek je vysloveně komfortní, velmi pěkně tlumí nerovnosti, při jejich přejezdu se od kol neozývá žádné bouchání nebo lomození, s grácií zvládá i nepříjemné betonové retardéry. Není ani trochu prkenný, zadní náprava má víceprvkové zavěšení, přední ochotně zatáčí, řízení je přesné a nepřeposilované. Na silnici auto funguje opravdu hezky, v zatáčkách se naklání přiměřeně žánru velkých SUV; tady velký rozdíl oproti současné světové konkurenci nevidíme. Jak už jsme řekli na začátku: vypadá to, že evropské značky se těch čínských opravdu mohou začít reálně obávat.
