Revoluční tatrovce ve tvaru žehličky je 90 let. Nebudila důvěru

Když v dubnu 1923 prezentovala automobilka Tatra na XV. pražském autosalonu nezvykle řešené malé osobní auto, nebyly reakce odborníků ani laiků zrovna nadšené. To se však mělo záhy změnit. Praxe prokázala kvality vozu a přednosti použitého technického řešení. Tím automobilem byla Tatra 11.

Cílem Hanse Ledwinky, hlavního konstruktéra Tatry 11, bylo postavit jednoduchý a levný vůz. To se podařilo a jedenáctka má všechny atributy lidového vozu. Tedy až na počet vyrobených kusů. Na druhou stranu, nemnoho let po velké válce a ještě větší chřipkové epidemii a navíc v nové republice, ještě nedozrál čas, aby širší vrstvy obyvatel mohly plně ocenit vlastnictví osobního automobilu. Lidé měli zkrátka jiné starosti.

Revoluční technické řešení

Technické řešení, které budilo zpočátku tolik rozpaků, nakonec Tatrovku proslavilo. V době podvozků s žebřinovým rámem a tuhých náprav použil Hans Ledwinka páteřový rám s nosnou rourou a zadní kyvadlové polonápravy. Nosná tenkostěnná ocelová roura podvozku o průměru 110 mm v sobě ukrývala hnací hřídel a spojovala motor a převodovku umístěné vpředu s rozvody zadních polonáprav. Benzinový čtyřdobý plochý dvouválec boxer s rozvodem OHV o objemu 1 056 ccm a s maximálním výkonem 12 koní byl netradičně chlazen vzduchem. Proto nedůvěřiví návštěvníci autosalonu marně hledali chladič a jeho plnící hrdlo. Novému technickému řešení se začalo později říkat Tatrovácká, nebo Ledwinkova koncepce.

Páteřový rám zajišťoval při malé hmotnosti extrémně velkou tuhost v krutu. Karoserie byla připevněna na trubkovou páteř příčnými nosníky, takže netrpěla namáháním v krutu jako karoserie vozů s žebřinovým rámem. Z hlediska možného mechanického namáhání nebyla životnost karoserie tedy nijak omezena. Karoserie byla tvořena oplechovanou dřevěnou kostrou a trpěla pouze atmosférickými vlivy.

Pro jízdu v terénu byly vhodné zadní dělené výkyvné polonápravy s nezávislým odpérováním. Přineslo to nový rozměr komfortu pro posádku oproti nápravám tuhým. Takže zatímco nadšení uživatelé nemuseli tatru vůbec šetřit, ona jim nezprotivila jízdu terénem žádným divokým poskakováním. Vpředu i vzadu nesly nápravy listové pružiny.

Nejčastěji se Tatra 11 dodávala jako dvoudveřový otevřený vůz s odklápěcí střechou typu phaeton. Dále se vyráběly například čtyř- nebo šestimístná limuzína, landaulet, používaný v taxislužbě, nebo dvoumístné kupé. Zajímavá byla varianta, u které se vrchní polovina karoserie s pevnou střechou dala odšroubovat a vznikl otevřený vůz. Dále existoval malý počet speciálních závodních karoserií. Kapota motoru měla charakteristický tvar žehličky.

Tatra 11 dosahovala maximální rychlosti 70 km/h. Průměrná spotřeba benzinu činila 9-10 l/100 km. Palivová nádrž měla objem 32 l. Některé závodní speciály měly zvětšený výkon motoru, pak měly i vyšší maximální rychlost.

V roce 1926 přišla mírně zdokonalená Tatra 12. Hlavním rozdílem byly brzdy na všechna kola, sériová jedenáctka měla brzdy pouze vzadu. Jinak se oba vozy na první pohled téměř nelišily. Z jedenáctky a následně z dvanáctky pak vycházel typ malých užitkových vozů Tatra 13. Celkem se v letech 1923-1934 vyrobilo přes 11 tisíc vozů Tatra 11/12/13 všech provedení.

Navzdory počátečním rozpakům se malá tatrovka stala legendou. Nadčasová geniální Ledwinkova konstrukce prokázala své kvality za běžného provozu i při tvrdých automobilových závodech.

Úspěchy na sportovním poli

Tatra 11, ať již sériový vůz, nebo upravený závodní speciál, pravidelně slavila úspěchy v tehdejších automobilových soutěžích. Při závodech proslavil jedenáctku především tovární jezdec Josef Veřmiřovský.

Největší zkouškou byla pro jedenáctku, a vlastně pro všechny zúčastněné, Velká ruská jízda spolehlivosti na konci léta 1925. Startovalo se v Petrohradě (tehdy Leningrad), jelo se přes Moskvu, Charkov, Rostov, Vladikavkaz, Tbilisi a zpět do Moskvy, kde byl cíl. Trať dlouhá 5 300 km byla rozdělena do devatenácti etap a jen 40 procent tratě vedlo po silnicích.

Ale co mohli mít v Rusku za silnice, když si na ně ještě po šestnácti letech stěžovali Němci?

A to hrálo do karet našemu J. Veřmiřovskému na sériové Tatře 11 právě díky její konstrukci a malé hmotnosti. Veřmiřovský se stal absolutním vítězem závodu, kdy daleko za sebou nechával v údivu s otevřenými ústy řidiče mnohem silnějších strojů. Kromě absolutního vítězství měla jedenáctka na svém kontě i ocenění za "Konstrukční jistotu a pevnost ve stavbě" a cenu za "Úspornost pohonných látek". Průměrná spotřeba tatry při závodu činila pouhých 7,6 l/100 km.

Hans Ledwinka

Významný světový automobilový konstruktér rakouského původu se narodil 14. února 1878 v Klosterneubergu. Technické vzdělání získal na průmyslovce ve Vídni. Velkou část svého profesního života pracoval v Kopřivnici jako konstruktér, hlavní konstruktér a ředitel. Na svém kontě má mnoho patentů a Tatru proslavil především koncepcí podvozku s centrální nosnou rourou, vzduchem chlazenými motory a později aerodynamickými vozy se samonosnou karosérií.

Po druhé světové válce byl šest let vězněn. V roce 1951 bylo H. Ledwinkovi, s notně podlomeným zdravím z vězení, umožněno odejít do Rakouska. Nakonec se usadil v Německu, kde se nadále věnoval svému oboru jako konzultant. Zemřel 2. března 1967 v Mnichově. V roce 2007 byl Hans Ledwinka zařazen do Evropské automobilové síně slávy.