Období mezi světovými válkami bylo časem, v němž ve svobodném Československu vznikaly automobilové konstrukce světové úrovně. Nešlo jen o pokrokové mechanické prvky, ale také o úspěšné studium aerodynamiky či zavádění principů sériové výroby, unifikaci a racionalizaci produkce.
Nepřeberné desítky rozmanitých staveb nadaní konstruktéři rozehrávali na papíře i ve skutečnosti. Vynikající projekty vznikaly v dílnách mocných automobilových koncernů Praga, Tatra, Škoda (i v brněnské Zbrojovce, jinonické Walterovce či prostějovském Wikovu), ale také v malých dílnách, jejichž produkty hrály svého času významnou úlohu v motorizaci našich zemí.
Československo se záhy stalo automobilovou velmocí světového věhlasu. A i když výrobní počty tuzemských továren nebyly zdaleka tak působivé jako u těch zahraničních, doháněly to právě kvalitou a důmyslností. Na pozadí tohoto kvasu a konjunktury poloviny třicátých let se objevil progresivně řešený vůz FRM.
Neznámý přízrak
Na rozdíl od řady tehdejších projektů měl FRM štěstí, že se dočkal podoby plně funkčního prototypu vyvedeného zřejmě v tříkusové sérii. Přesto zůstává stále velkou neznámou, krátce se o něm svého času zmínil jen magazín ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift).
Prototyp HRM z roku 1935
Československý dobový tisk mlčel. Úplně poprvé se o něm veřejnost dozvěděla pravděpodobně až z článku otištěného v dubnovém vydání magazínu Automobil v roce 1986.
Stanislav Karger, znalec, sběratel a doyen české veteránistické scény, v něm představil vůz FRM, o jehož existenci většina laické i odborné veřejnosti do té doby neměla ani potuchy. A buďte si jistí, že se o něm jinde nedočtete.
Třetí díl respektovaného přehledu Atlas našich automobilů (Kuba/Spremo) se o něm sice zmiňuje, ovšem opět pouze s odkazem na výše zmíněný článek, jemuž přiložené snímky a nákresy poskytl samotný autor prototypů FRM Štěpán Fischer.
Brilantní moderna
Ve dvoustopých i jednostopých vozidlech Československo vynikalo až do hloubi padesátých, respektive šedesátých let, ovšem řadu perspektivních projektů včetně jejich autorů do země zadupal nástup dvojice totalitních režimů.
Zkratka FRM značila iniciály Fischer-Reimann-motory a stala se symbolem trojice prototypů, jimž nebylo přáno dostat se do sériové produkce. A to ani přesto, že vynikaly nezvykle brilantní přípravou a přinejmenším dostatečným finančním zajištěním pražského bankovního domu Selig.
Hlavní roli v příběhu FRM hrál inženýr Štěpán Fischer, který se na svých zahraničních studiích zabýval tehdy čerstvě objevenou aerodynamikou automobilů. Ostruhy získal v Janečkově nuselské zbrojovce, kde při využití patentů Paula Jaraye (specialista na aerodynamiku, výsledky svého výzkumu ovlivnil Tatru i Wikov) pracoval zejména na sportovních a závodních automobilech Jawa včetně legendárních speciálů pro závod 1000 mil československých.
Hmatatelné a kvantifikovatelné úspěchy těchto strojů Fischera podporovaly v jeho touze navrhnout od základu zcela nový osobní vůz, v němž by byl schopen zhmotnit všechny své nápady a nejnovější vědecké poznatky.
Motor mimo podélnou osu vozu
Příležitost dostal teprve při projektu FRM z roku 1934. Na první pohled se nákres prototypů FRM podobá kopřivnickému osmiválci T77, ovšem jde pouze o zdání dané podobnými výchozími principy Paula Jaraye.
Samotná konstrukce se totiž od proslavené tatry výrazně lišila. FRM byl koncipován jako důsledně aerodynamický pětimístný cestovní automobil s relativně objemným zavazadlovým prostorem za zadními sedadly. Motor byl až za zadní nápravou a uložen nikoli podélně, ale příčně, a to v asymetrické konfiguraci: motor vpravo, převodovka vlevo.
Předností tohoto řešení bylo prostorově mimořádně hospodárné rozvržení, jež vlastně odpovídá o 180 stupňů otočené konfiguraci dnešních automobilů s motorem vepředu a pohonem předních kol.
S přihlédnutím na dobové obyčeje a pohotovostní hmotnost necelých 900 kg byl objem motoru 1,9 l poněkud překvapením, ovšem měrný výkon činil kvůli točivému momentu v nízkých a středních otáčkách a spolehlivosti jen 16 kW/l.
Šlo o kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec inženýra Bondyho s atmosférickým plněním a spodovými rozvody SV. Motor dosahoval výkonu 31 kW při 3 500 ot./min. a navazovaly na něj suchá spojka a třístupňová, manuálně řazená převodovka s rychloběhem, zpátečkou a volnoběžkou, vestavěná ve společné skříni s rozvodovkou.
Celé převodné ústrojí měl v projektu FRM na starosti inženýr Grünbaum, ovládací prvky a přípravu technických informací zprostředkovával inženýr Kálman.
Motor vynikal mimořádně kompaktní stavbou. Karburátor, dynamo, rozdělovač, startér, čerpadla oleje a chladicí kapaliny i víko ventilového rozvodu byly pro snadné seřizování a opravy pohodlně přístupné po otevření zadní kapoty, přičemž všechny prvky příslušenství byly hnány ozubenými koly bez nutnosti instalace klínového řemene či řetězu.
Chladič s termostatem regulovaným žaluziemi využíval náporového chlazení v přední části karoserie (podobně jako třeba u vozů Škoda 105/120) a vytápění prostoru pro cestující probíhalo speciálními vývody přímo od něj.
Jak se tehdy měřila aerodynamika
FRM spočíval na obdélníkovém rámu z lisovaných ocelových profilů a křížovou výztuhou pro vyšší pevnost, který vyvinul inženýr Fehér. Nezvykle moderně byly řešeny i nápravy. Všechna kola byla uložena na samostatných závěsech a odpružena vinutými pružinami s progresivní charakteristikou (čím větší propružení, tím vyšší tuhost), uloženými vodorovně nad osou kývání v konfiguraci dnes označované jako push-rod.
Nad výrobou prototypů FRM bděl tým vedený mistry Hanzákem a Jenčíkem. Karoserie sice měla ještě dřevěnou kostru, ale pobita byla hliníkovým plechem, spolehlivé zpomalení zajišťovaly moderní kapalinové brzdy systému ATE. Potřebné výpočty prováděl inženýr Goldberger.
Aerodynamickou optimalizaci tehdy neřešili v tunelu, ale poněkud primitivnějšími metodami. FRM se rozjel na danou rychlost a postupně zapizhasínající žárovky kolem rychloměru byly při dojezdu snímány filmovou kamerou s měřením času. Měřil se čas zpomalení určitých variant aerodynamického řešení karoserie. Subjektivní bylo hodnocení hluku pronikajícího do interiéru: porovnávána byla slyšitelnost tikotu hodinek z různé vzdálenosti.
Pravdou je, že kvůli důslednému lpění na dobovém ideálu aerodynamického tvarování vozy FRM mnoho krásy nepobraly. Stály na podvozku s rozvorem náprav 2 900 mm a byly 4 600 mm dlouhé a 1 450 mm široké. Úředně byla i přes slabý motor změřena nejvyšší cestovní rychlost 127 km/h s krátkodobě dosažitelnou špičkou 140 km/h.
Notářský protokol č. 1649 z 11. 7. 1937 potvrdil průměrnou spotřebu 7,14 l/100 km, ovšem při neupřesněné rychlosti. Je tedy jasné, že snaha inženýra Fischera o co nejnižší hmotnost a odpor vzduchu se setkala s úspěchem.
Válka má přednost
Trojici prototypů projektu FRM připravoval od začátku roku 1935 třicetičlenný tým ve spartánských podmínkách dílen v pražských Střešovicích. První motor zavrčel ještě téhož roku a prototypy vyjely již na podzim.
Provozní zkoušky dokonale naplnily očekávání celého realizačního týmu, finanční dům I. G. Selig tak dal souhlas s financováním zahájení sériové výroby automobilu FRM. Ta měla naběhnout na sklonku roku 1937 v halách zrušené textilky v Chrudimi (po válce podnik Transporta), ovšem běh dějin rozhodl jinak.
Hrozba nacistického Německa vytvořila ve svobodném Československu náhlou potřebu rozvoje válečné výroby, jež se bohužel dotkla také konsorcia skrytého za iniciály FRM. Pozoruhodný projekt cestovního vozu tak zapadl. Politický vývoj na sklonku čtyřicátých let jej pak už z pochopitelných důvodů vzkřísit nemohl.
