Záhadné FRM: zapomenuté české letadlo na kolech pohřbila válka

aktualizováno 
Plně funkční prototyp FRM z roku 1935 patří k největším smolařům naší automobilové historie. Přinesl řadu pozoruhodných technických řešení, ale do výroby se kvůli válečným událostem nedostal. Dnes je projekt zapomnenutý, stopy končí před válkou v Chrudimi.

Prototyp FRM z roku 1935 | foto: Časopis Automobil 4/1986 (Ing.Stanislav Karger)

Období mezi světovými válkami bylo časem, v němž ve svobodném Československu vznikaly automobilové konstrukce světové úrovně. Nešlo jen o pokrokové mechanické prvky, ale také o úspěšné studium aerodynamiky či zavádění principů sériové výroby, unifikaci a racionalizaci produkce.

Fotogalerie

Nepřeberné desítky rozmanitých staveb nadaní konstruktéři rozehrávali na papíře i ve skutečnosti. Vynikající projekty vznikaly v dílnách mocných automobilových koncernů Praga, Tatra, Škoda (i v brněnské Zbrojovce, jinonické Walterovce či prostějovském Wikovu), ale také v malých dílnách, jejichž produkty hrály svého času významnou úlohu v motorizaci našich zemí.

Československo se záhy stalo automobilovou velmocí světového věhlasu. A i když výrobní počty tuzemských továren nebyly zdaleka tak působivé jako u těch zahraničních, doháněly to právě kvalitou a důmyslností. Na pozadí tohoto kvasu a konjunktury poloviny třicátých let se objevil progresivně řešený vůz FRM.

Neznámý přízrak

Na rozdíl od řady tehdejších projektů měl FRM štěstí, že se dočkal podoby plně funkčního prototypu vyvedeného zřejmě v tříkusové sérii. Přesto zůstává stále velkou neznámou, krátce se o něm svého času zmínil jen magazín ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift).

Prototyp HRM z roku 1935

Prototyp HRM z roku 1935

Československý dobový tisk mlčel. Úplně poprvé se o něm veřejnost dozvěděla pravděpodobně až z článku otištěného v dubnovém vydání magazínu Automobil v roce 1986.

Stanislav Karger, znalec, sběratel a doyen české veteránistické scény, v něm představil vůz FRM, o jehož existenci většina laické i odborné veřejnosti do té doby neměla ani potuchy. A buďte si jistí, že se o něm jinde nedočtete.

Třetí díl respektovaného přehledu Atlas našich automobilů (Kuba/Spremo) se o něm sice zmiňuje, ovšem opět pouze s odkazem na výše zmíněný článek, jemuž přiložené snímky a nákresy poskytl samotný autor prototypů FRM Štěpán Fischer.

Brilantní moderna

Ve dvoustopých i jednostopých vozidlech Československo vynikalo až do hloubi padesátých, respektive šedesátých let, ovšem řadu perspektivních projektů včetně jejich autorů do země zadupal nástup dvojice totalitních režimů.

Zkratka FRM značila iniciály Fischer-Reimann-motory a stala se symbolem trojice prototypů, jimž nebylo přáno dostat se do sériové produkce. A to ani přesto, že vynikaly nezvykle brilantní přípravou a přinejmenším dostatečným finančním zajištěním pražského bankovního domu Selig.

Hlavní roli v příběhu FRM hrál inženýr Štěpán Fischer, který se na svých zahraničních studiích zabýval tehdy čerstvě objevenou aerodynamikou automobilů. Ostruhy získal v Janečkově nuselské zbrojovce, kde při využití patentů Paula Jaraye (specialista na aerodynamiku, výsledky svého výzkumu ovlivnil Tatru i Wikov) pracoval zejména na sportovních a závodních automobilech Jawa včetně legendárních speciálů pro závod 1000 mil československých.

Hmatatelné a kvantifikovatelné úspěchy těchto strojů Fischera podporovaly v jeho touze navrhnout od základu zcela nový osobní vůz, v němž by byl schopen zhmotnit všechny své nápady a nejnovější vědecké poznatky.

Motor mimo podélnou osu vozu

Příležitost dostal teprve při projektu FRM z roku 1934. Na první pohled se nákres prototypů FRM podobá kopřivnickému osmiválci T77, ovšem jde pouze o zdání dané podobnými výchozími principy Paula Jaraye.

Samotná konstrukce se totiž od proslavené tatry výrazně lišila. FRM byl koncipován jako důsledně aerodynamický pětimístný cestovní automobil s relativně objemným zavazadlovým prostorem za zadními sedadly. Motor byl až za zadní nápravou a uložen nikoli podélně, ale příčně, a to v asymetrické konfiguraci: motor vpravo, převodovka vlevo.

Prototyp FRM z roku 1935

Předností tohoto řešení bylo prostorově mimořádně hospodárné rozvržení, jež vlastně odpovídá o 180 stupňů otočené konfiguraci dnešních automobilů s motorem vepředu a pohonem předních kol.

S přihlédnutím na dobové obyčeje a pohotovostní hmotnost necelých 900 kg byl objem motoru 1,9 l poněkud překvapením, ovšem měrný výkon činil kvůli točivému momentu v nízkých a středních otáčkách a spolehlivosti jen 16 kW/l.

Šlo o kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec inženýra Bondyho s atmosférickým plněním a spodovými rozvody SV. Motor dosahoval výkonu 31 kW při 3 500 ot./min. a navazovaly na něj suchá spojka a třístupňová, manuálně řazená převodovka s rychloběhem, zpátečkou a volnoběžkou, vestavěná ve společné skříni s rozvodovkou.

Celé převodné ústrojí měl v projektu FRM na starosti inženýr Grünbaum, ovládací prvky a přípravu technických informací zprostředkovával inženýr Kálman.

Motor vynikal mimořádně kompaktní stavbou. Karburátor, dynamo, rozdělovač, startér, čerpadla oleje a chladicí kapaliny i víko ventilového rozvodu byly pro snadné seřizování a opravy pohodlně přístupné po otevření zadní kapoty, přičemž všechny prvky příslušenství byly hnány ozubenými koly bez nutnosti instalace klínového řemene či řetězu.

Chladič s termostatem regulovaným žaluziemi využíval náporového chlazení v přední části karoserie (podobně jako třeba u vozů Škoda 105/120) a vytápění prostoru pro cestující probíhalo speciálními vývody přímo od něj.

Jak se tehdy měřila aerodynamika

FRM spočíval na obdélníkovém rámu z lisovaných ocelových profilů a křížovou výztuhou pro vyšší pevnost, který vyvinul inženýr Fehér. Nezvykle moderně byly řešeny i nápravy. Všechna kola byla uložena na samostatných závěsech a odpružena vinutými pružinami s progresivní charakteristikou (čím větší propružení, tím vyšší tuhost), uloženými vodorovně nad osou kývání v konfiguraci dnes označované jako push-rod.

Prototyp HRM z roku 1935

Nad výrobou prototypů FRM bděl tým vedený mistry Hanzákem a Jenčíkem. Karoserie sice měla ještě dřevěnou kostru, ale pobita byla hliníkovým plechem, spolehlivé zpomalení zajišťovaly moderní kapalinové brzdy systému ATE. Potřebné výpočty prováděl inženýr Goldberger.

Aerodynamickou optimalizaci tehdy neřešili v tunelu, ale poněkud primitivnějšími metodami. FRM se rozjel na danou rychlost a postupně zapizhasínající žárovky kolem rychloměru byly při dojezdu snímány filmovou kamerou s měřením času. Měřil se čas zpomalení určitých variant aerodynamického řešení karoserie. Subjektivní bylo hodnocení hluku pronikajícího do interiéru: porovnávána byla slyšitelnost tikotu hodinek z různé vzdálenosti.

Prototyp FRM z roku 1935

Pravdou je, že kvůli důslednému lpění na dobovém ideálu aerodynamického tvarování vozy FRM mnoho krásy nepobraly. Stály na podvozku s rozvorem náprav 2 900 mm a byly 4 600 mm dlouhé a 1 450 mm široké. Úředně byla i přes slabý motor změřena nejvyšší cestovní rychlost 127 km/h s krátkodobě dosažitelnou špičkou 140 km/h.

Notářský protokol č. 1649 z 11. 7. 1937 potvrdil průměrnou spotřebu 7,14 l/100 km, ovšem při neupřesněné rychlosti. Je tedy jasné, že snaha inženýra Fischera o co nejnižší hmotnost a odpor vzduchu se setkala s úspěchem.

Válka má přednost

Trojici prototypů projektu FRM připravoval od začátku roku 1935 třicetičlenný tým ve spartánských podmínkách dílen v pražských Střešovicích. První motor zavrčel ještě téhož roku a prototypy vyjely již na podzim.

Provozní zkoušky dokonale naplnily očekávání celého realizačního týmu, finanční dům I. G. Selig tak dal souhlas s financováním zahájení sériové výroby automobilu FRM. Ta měla naběhnout na sklonku roku 1937 v halách zrušené textilky v Chrudimi (po válce podnik Transporta), ovšem běh dějin rozhodl jinak.

Hrozba nacistického Německa vytvořila ve svobodném Československu náhlou potřebu rozvoje válečné výroby, jež se bohužel dotkla také konsorcia skrytého za iniciály FRM. Pozoruhodný projekt cestovního vozu tak zapadl. Politický vývoj na sklonku čtyřicátých let jej pak už z pochopitelných důvodů vzkřísit nemohl.

Autoři:

Dakar 2019

Rallye Dakar 2019 probíhá 7. - 17. ledna. Letošní 41. ročník se pořádá výhradně na území Peru. Trasa Rallye Dakar 2019 je rozdělena na 10 etap s celkovou délkou přes 5500 km. Z toho sedm etap se pojede na písku.

Nadcházející etapy:
17. 1. (Pisco - Lima)

Na start letos Dakar přilákal i 26 Čechů. Mezi nimi jsou: Aleš Loprais, Martin Kolomý, Martin Prokop, Martin Macík. Kompletní seznam českých jezdců a přehled etap pro Dakar 2019 najdete zde

Nejčtenější

ANALÝZA: Auta zdraží, hrozí kolaps trhu. Poděkujte Bruselu

Nová platforma koncernu Volkswagen pro elektrická auta

Volkswagen řekl, co se ostatní bojí říct nahlas: Kvůli přísnějším limitům CO2 auta výrazně podraží. Automobilky jsou...

Scala startuje na 370 tisících. Škoda chce Čechům nabídnout bohatou výbavu

Škoda Scala

Škoda v pátek startuje prodej svého nového vozu. Základní provedení modelu Scala s benzinovým agregátem 1,0 TSI/70 kW s...

Autoklíče z Frenštátu dobývají celý svět, při vývoji je házejí z okna

Továrna dodavatele pro autoprůmysl Continental ve Frenštátu pod Radhoštěm

Asi ho máte v kapse kalhot, nebo pohozený někde v tašce či kabelce - klíč od auta. Najděte ho a držte při čtení v ruce,...

Rodinný ideál: módní SUV a praktické MPV v jednom balení

Peugeot Rifter

V katalogu a asi i v prodejně vám budou tvrdit něco jiného, ale SUV opravdu není to nepraktičtější auto pro rodinu. Nad...

První ochutnávka nové škodovky, premiéra bude v březnu v Ženevě

Silueta nového crossoveru značky Škoda

Česká značka uveřejnila první obrázek nového modelu, který doplní nabídku vozů kategorie SUV po modelech Kodiaq a...

Další z rubriky

Autofotka týdne: Metro bylo nejnebezpečnější auto všech dob

Rover 100 při crashtestu

Nic neilustruje úpadek britského automobilového průmyslu lépe než osmnáctiletá kariéra Austinu Metro, později...

Embéčko bylo ve světové špičce, Škoda si na něj postavila novou továrnu

Škoda 1000 MB

Přelomovým vozem v historii československého automobilismu se stala Škoda 1000 MB. Pro výrobu tohoto prvního tuzemského...

První SUV Škody vzniklo na Novém Zélandu. Jedinečnou Trekku jsme projeli

Škoda Trekka

Je hvězdou veteránských rally a výstav historiků. Krabicovitá škodovka s exotickým původem je prabába dnešních SUV,...

Najdete na iDNES.cz