Neděle 9. srpna 2020, svátek má Roman
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Neděle 9. srpna 2020 Roman

Záhadné FRM: zapomenuté české letadlo na kolech pohřbila válka

aktualizováno 
Plně funkční prototyp FRM z roku 1935 patří k největším smolařům naší automobilové historie. Přinesl řadu pozoruhodných technických řešení, ale do výroby se kvůli válečným událostem nedostal. Dnes je projekt zapomnenutý, stopy končí před válkou v Chrudimi.

Prototyp FRM z roku 1935 | foto: Časopis Automobil 4/1986 (Ing.Stanislav Karger)

Období mezi světovými válkami bylo časem, v němž ve svobodném Československu vznikaly automobilové konstrukce světové úrovně. Nešlo jen o pokrokové mechanické prvky, ale také o úspěšné studium aerodynamiky či zavádění principů sériové výroby, unifikaci a racionalizaci produkce.

Fotogalerie

Nepřeberné desítky rozmanitých staveb nadaní konstruktéři rozehrávali na papíře i ve skutečnosti. Vynikající projekty vznikaly v dílnách mocných automobilových koncernů Praga, Tatra, Škoda (i v brněnské Zbrojovce, jinonické Walterovce či prostějovském Wikovu), ale také v malých dílnách, jejichž produkty hrály svého času významnou úlohu v motorizaci našich zemí.

Československo se záhy stalo automobilovou velmocí světového věhlasu. A i když výrobní počty tuzemských továren nebyly zdaleka tak působivé jako u těch zahraničních, doháněly to právě kvalitou a důmyslností. Na pozadí tohoto kvasu a konjunktury poloviny třicátých let se objevil progresivně řešený vůz FRM.

Neznámý přízrak

Na rozdíl od řady tehdejších projektů měl FRM štěstí, že se dočkal podoby plně funkčního prototypu vyvedeného zřejmě v tříkusové sérii. Přesto zůstává stále velkou neznámou, krátce se o něm svého času zmínil jen magazín ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift).

Prototyp HRM z roku 1935

Prototyp HRM z roku 1935

Československý dobový tisk mlčel. Úplně poprvé se o něm veřejnost dozvěděla pravděpodobně až z článku otištěného v dubnovém vydání magazínu Automobil v roce 1986.

Stanislav Karger, znalec, sběratel a doyen české veteránistické scény, v něm představil vůz FRM, o jehož existenci většina laické i odborné veřejnosti do té doby neměla ani potuchy. A buďte si jistí, že se o něm jinde nedočtete.

Třetí díl respektovaného přehledu Atlas našich automobilů (Kuba/Spremo) se o něm sice zmiňuje, ovšem opět pouze s odkazem na výše zmíněný článek, jemuž přiložené snímky a nákresy poskytl samotný autor prototypů FRM Štěpán Fischer.

Brilantní moderna

Ve dvoustopých i jednostopých vozidlech Československo vynikalo až do hloubi padesátých, respektive šedesátých let, ovšem řadu perspektivních projektů včetně jejich autorů do země zadupal nástup dvojice totalitních režimů.

Zkratka FRM značila iniciály Fischer-Reimann-motory a stala se symbolem trojice prototypů, jimž nebylo přáno dostat se do sériové produkce. A to ani přesto, že vynikaly nezvykle brilantní přípravou a přinejmenším dostatečným finančním zajištěním pražského bankovního domu Selig.

Hlavní roli v příběhu FRM hrál inženýr Štěpán Fischer, který se na svých zahraničních studiích zabýval tehdy čerstvě objevenou aerodynamikou automobilů. Ostruhy získal v Janečkově nuselské zbrojovce, kde při využití patentů Paula Jaraye (specialista na aerodynamiku, výsledky svého výzkumu ovlivnil Tatru i Wikov) pracoval zejména na sportovních a závodních automobilech Jawa včetně legendárních speciálů pro závod 1000 mil československých.

Hmatatelné a kvantifikovatelné úspěchy těchto strojů Fischera podporovaly v jeho touze navrhnout od základu zcela nový osobní vůz, v němž by byl schopen zhmotnit všechny své nápady a nejnovější vědecké poznatky.

Motor mimo podélnou osu vozu

Příležitost dostal teprve při projektu FRM z roku 1934. Na první pohled se nákres prototypů FRM podobá kopřivnickému osmiválci T77, ovšem jde pouze o zdání dané podobnými výchozími principy Paula Jaraye.

Samotná konstrukce se totiž od proslavené tatry výrazně lišila. FRM byl koncipován jako důsledně aerodynamický pětimístný cestovní automobil s relativně objemným zavazadlovým prostorem za zadními sedadly. Motor byl až za zadní nápravou a uložen nikoli podélně, ale příčně, a to v asymetrické konfiguraci: motor vpravo, převodovka vlevo.

Prototyp FRM z roku 1935

Předností tohoto řešení bylo prostorově mimořádně hospodárné rozvržení, jež vlastně odpovídá o 180 stupňů otočené konfiguraci dnešních automobilů s motorem vepředu a pohonem předních kol.

S přihlédnutím na dobové obyčeje a pohotovostní hmotnost necelých 900 kg byl objem motoru 1,9 l poněkud překvapením, ovšem měrný výkon činil kvůli točivému momentu v nízkých a středních otáčkách a spolehlivosti jen 16 kW/l.

Šlo o kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec inženýra Bondyho s atmosférickým plněním a spodovými rozvody SV. Motor dosahoval výkonu 31 kW při 3 500 ot./min. a navazovaly na něj suchá spojka a třístupňová, manuálně řazená převodovka s rychloběhem, zpátečkou a volnoběžkou, vestavěná ve společné skříni s rozvodovkou.

Celé převodné ústrojí měl v projektu FRM na starosti inženýr Grünbaum, ovládací prvky a přípravu technických informací zprostředkovával inženýr Kálman.

Motor vynikal mimořádně kompaktní stavbou. Karburátor, dynamo, rozdělovač, startér, čerpadla oleje a chladicí kapaliny i víko ventilového rozvodu byly pro snadné seřizování a opravy pohodlně přístupné po otevření zadní kapoty, přičemž všechny prvky příslušenství byly hnány ozubenými koly bez nutnosti instalace klínového řemene či řetězu.

Chladič s termostatem regulovaným žaluziemi využíval náporového chlazení v přední části karoserie (podobně jako třeba u vozů Škoda 105/120) a vytápění prostoru pro cestující probíhalo speciálními vývody přímo od něj.

Jak se tehdy měřila aerodynamika

FRM spočíval na obdélníkovém rámu z lisovaných ocelových profilů a křížovou výztuhou pro vyšší pevnost, který vyvinul inženýr Fehér. Nezvykle moderně byly řešeny i nápravy. Všechna kola byla uložena na samostatných závěsech a odpružena vinutými pružinami s progresivní charakteristikou (čím větší propružení, tím vyšší tuhost), uloženými vodorovně nad osou kývání v konfiguraci dnes označované jako push-rod.

Prototyp HRM z roku 1935

Nad výrobou prototypů FRM bděl tým vedený mistry Hanzákem a Jenčíkem. Karoserie sice měla ještě dřevěnou kostru, ale pobita byla hliníkovým plechem, spolehlivé zpomalení zajišťovaly moderní kapalinové brzdy systému ATE. Potřebné výpočty prováděl inženýr Goldberger.

Aerodynamickou optimalizaci tehdy neřešili v tunelu, ale poněkud primitivnějšími metodami. FRM se rozjel na danou rychlost a postupně zapizhasínající žárovky kolem rychloměru byly při dojezdu snímány filmovou kamerou s měřením času. Měřil se čas zpomalení určitých variant aerodynamického řešení karoserie. Subjektivní bylo hodnocení hluku pronikajícího do interiéru: porovnávána byla slyšitelnost tikotu hodinek z různé vzdálenosti.

Prototyp FRM z roku 1935

Pravdou je, že kvůli důslednému lpění na dobovém ideálu aerodynamického tvarování vozy FRM mnoho krásy nepobraly. Stály na podvozku s rozvorem náprav 2 900 mm a byly 4 600 mm dlouhé a 1 450 mm široké. Úředně byla i přes slabý motor změřena nejvyšší cestovní rychlost 127 km/h s krátkodobě dosažitelnou špičkou 140 km/h.

Notářský protokol č. 1649 z 11. 7. 1937 potvrdil průměrnou spotřebu 7,14 l/100 km, ovšem při neupřesněné rychlosti. Je tedy jasné, že snaha inženýra Fischera o co nejnižší hmotnost a odpor vzduchu se setkala s úspěchem.

Válka má přednost

Trojici prototypů projektu FRM připravoval od začátku roku 1935 třicetičlenný tým ve spartánských podmínkách dílen v pražských Střešovicích. První motor zavrčel ještě téhož roku a prototypy vyjely již na podzim.

Provozní zkoušky dokonale naplnily očekávání celého realizačního týmu, finanční dům I. G. Selig tak dal souhlas s financováním zahájení sériové výroby automobilu FRM. Ta měla naběhnout na sklonku roku 1937 v halách zrušené textilky v Chrudimi (po válce podnik Transporta), ovšem běh dějin rozhodl jinak.

Hrozba nacistického Německa vytvořila ve svobodném Československu náhlou potřebu rozvoje válečné výroby, jež se bohužel dotkla také konsorcia skrytého za iniciály FRM. Pozoruhodný projekt cestovního vozu tak zapadl. Politický vývoj na sklonku čtyřicátých let jej pak už z pochopitelných důvodů vzkřísit nemohl.

Autoři:
  • Nejčtenější

Škoda dostane šéfa s úkolem zabránit, aby značka dotírala na VW a Audi

„Není nám k ničemu, když se Škoda vyvíjí ke třetí prémiové značce v rámci koncernu,“ prohlásil v rozhovoru publikovaném...

Pokutu za přespání v karavanu dohnal Němec až k soudu

Nocování na parkovišti v obytném autě se v Německu může dosti prodražit. Své si zažil jeden turista s karavanem, který...

Škoda nebude žádnou montovnou, říká Babiš. Nový šéf musí na kobereček

Premium Premiér Andrej Babiš a ministr průmyslu a obchodu Karel Havlíček chtějí vědět, jaká budoucnost čeká mladoboleslavskou...

VIDEO: Polský kamion nezpomalí ani úzký levý pruh na rozkopané D1

Dálniční pruh musí být široký minimálně 2,5 metru, což je pro mnoho aut na hranici bezpečnosti. Vždyť mrazírenský...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Kdo uteče, vyhraje. První automobilka ztrácí s Evropou trpělivost

Mitsubishi oznámilo, že to v Evropě balí. Zatím tedy zastavuje uvádění nových modelů. Rozhodující faktory jsou jasné:...

Biolog Komárek: Jsme účastníky největšího sociologického experimentu všech dob

Premium Měsíce trvající pandemie nám převrátila životy naruby. Známý biolog, filozof a autor dvou desítek odborných knih a tří...

Brzy dospěju do bodu, kdy si účet na Facebooku zruším, říká Lucie Výborná

Premium „Je to hra. Hra, která by měla být přínosná, užitečná, inspirativní,“ říká o své práci moderátorka Českého rozhlasu...

Proč koronavirus už téměř nezabíjí. Vytratí se, nebo se vrátí ještě silnější?

Premium Koronavirus je záhadný. Nečitelný. I když ho zkoumají ti nejchytřejší lidé, pořád o něm víme málo. Chová se jinak. Je...

  • Další z rubriky

Tak si tu dráhu postavte. První závod v Brně se měřil kalendářem

Premium V těchto dnech před 90 lety dokončovalo několik set dělníků kolem Brna silnici, která se měla brzy zapsat do historie....

OBRAZEM: Veterány šplhaly na Ještěd, nejmladšímu muselo být přes třicet

První srpnový den vyšplhaly prastaré aerovky, tatrovky nebo atletická porsche na Ještěd. Jízdy veteránů se zúčastnila...

Když slavné jméno zavazuje: cesta na vrchol vede i přes rozvoz pizzy

Premium Příjmení Hill a Villeneuve už znáte. V dnešním příběhu však nebudeme vzpomínat na jejich slavné prvonositele, ale na...

Rodinná ojetina za tři platy: zbytečně přehlížený Seat Altea

Než móda SUV propukla naplno, zkoušel Seat celých deset let zaujmout se sportovně střiženým kompaktním MPV. Altea se do...

Vyzkoušeno: Jak zabodovalo pokračovací mléko Little Steps 2 u našich nejmenších?
Vyzkoušeno: Jak zabodovalo pokračovací mléko Little Steps 2 u našich nejmenších?

Podívejte se, jak u maminek, které navštěvují eMimino, a hlavně u jejich dětí dopadl test pokračovací mléčné výživy Little Steps 2 od Nestlé Baby.

Škoda dostane šéfa s úkolem zabránit, aby značka dotírala na VW a Audi

„Není nám k ničemu, když se Škoda vyvíjí ke třetí prémiové značce v rámci koncernu,“ prohlásil v rozhovoru publikovaném...

Krejčířovu vilu opět nikdo nechce. Už ani za dvacetinu pořizovací ceny

Ani další pokus o vydražení vily v Černošicích, která patřila odsouzenému Radovanu Krejčířovi, nebyl úspěšný. Do dražby...

Zemřela manželka Jiřího Krampola, měla dlouhodobé zdravotní problémy

Ve věku 59 let zemřela Hana Krampolová, manželka herce Jiřího Krampola. Dlouhodobě se potýkala se zdravotními problémy.

Jaromír Jágr poprvé ukázal na sociálních sítích novou přítelkyni

Hokejista Jaromír Jágr (48) a modelka Dominika Branišová (26) už několik týdnů tvoří pár. Absolvovali spolu několik...

Šéf Pirátů Ivan Bartoš je tatínkem. Miminku dali s manželkou neobvyklé jméno

Předsedovi Pirátů Ivanu Bartošovi (40) a jeho ženě Lydii (37) se v úterý večer narodil syn. Novopečený tatínek se s...