„Celkový počet asistenčních zásahů stejně jako počet nehod zhruba o 20 procent poklesl, výjezdů kvůli poruchám naopak přibylo,“ cituje ze statistik generální ředitel Europ Assistance Vladimír Fuchs. Největší nárůst zaznamenali u aut starších deset a více let, a to o 38 procent oproti normálu.
„Autem v době pandemie začali častěji jezdit i sváteční řidiči, leckdy ve vozech, které mají k dobrému technickému stavu daleko. Staré vozy přitom hlásí více problémů, auto starší deseti let potřebuje o třetinu častěji nějakou formu zásahu,“ uvedl Fuchs a varoval, že v zimě se tento stav může projevit ještě výrazněji. Průměrné české auto je dnes patnáctileté.
Důvodem je zejména nedostatečná obnova vozidel a dovoz starých ojetých aut ze zahraničí. Typickým patnáctiletým autem je dnes v Česku i Škoda Octavia druhé generace. Nářky nad stářím vozového parku jsou českou klasikou, podobné to je třeba v Itálii nebo Španělsku. Obyčejná statistická čísla z registru vozidel ovšem podle expertů nezobrazují realitu.
Podle Petra Přikryla z Asociace autobazarů APPAA je pro lepší obrázek nutné udělat dynamické měření, které se provádí přímo v terénu. Podle něj je průměrné stáří vozidel, která jezdí v reálném provozu, 8,5 roku. „Že nejsme vrakovištěm Evropy, se potvrzuje i v českých autobazarech, kde se v současnosti nejvíce prodávají vozidla stará 8–10 let,“ říká Přikryl.
„Zatímco v roce 2010 bylo průměrné stáří prodávaných vozidel 10 let a průměrná cena vozu 125 000 Kč, tak v roce 2020 je průměrné stáří prodaných vozů 7,5 roku a průměrná cena 175 000 Kč,“ potvrzuje Filip Kučera z Auto ESA a doplňuje, že bazar v posledních dvou letech zaznamenává stále větší poptávku po vozidlech do 5 let stáří.
Podle dynamického měření (alespoň z pohledu stáří vozového parku) jsme na úrovni Rakouska, Švýcarska nebo Německa. „Vozidla starší 15 let v reálném provozu najezdí v průměru asi dva tisíce kilometrů ročně,“ dodává Přikryl a vysvětluje, že jsou to převážně „auta posledního kilometru“, která slouží k dopravě z příměstské části například k parkovištím P+R velkého města nebo k přesunům z jedné vesnice do druhé, případně na spoj hromadné dopravy.
Na údržbu jen kladivo a šroubovák nestačí
I tato auta ovšem potřebují údržbu, teď před zimou a v situaci, kdy je kvůli koronavirové uzávěře omezena doprava a auto doporučují epidemiologové jako izolační jednotku (vždyť se tak před měsícem dokonce jezdilo až k volebním urnám), je to ještě aktuálnější.
Doby, kdy opravy automobilů začínaly zkušební jízdou, odborníkovým uchem nastraženým směrem k motoru a lovením elektrodami multimetru v hlubinách auta, už jsou pryč. Dnes vás přijme přejímací technik a vůz je téměř vždy připojen na diagnostiku. Hodně se tím zjednodušila práce automechaniků a jde o jediný způsob, jak servisovat dnešní vozidla s extrémně složitou elektronikou. A platí to i o té patnáctiletí octavii.
Má to i další efekt: klasičtí garážisté začínají ubývat. Malé autodílny vymění olej a brzdy, přezují pneumatiky, i kdysi rutinní výměna rozvodů je pro ně dnes často oříškem; garážisté sami přiznávají, že specializované nástroje, přípravky a školení jsou pro ně často cenově nedostupné a jejich pořízení se jim při rozmanitosti vozů nevyplatí.
„Mnoho servisních úkonů už není jen o mechanice, ale také o celkové diagnostice vozu a řídících jednotek jednotlivých součástí, případně základního nastavení nebo přehrání softwaru na základě neustálého vývoje a zdokonalování komponentů. S celou řadou úkonů tak bude mít neautorizovaný servis problémy,“ varuje Karel Starý, vedoucí servisních služeb Škoda Auto Česká republika.
Náročnost servisních úkonů a složitost diagnostiky rok od roku stoupá a opravit dnes kvalitně třeba 8 let staré auto nutně vyžaduje přístup k drahé diagnostice, kterou neautorizovaný servis většinou nedisponuje. Stále častěji se tak stává, že obecné servisy vozí auta svých klientů do značkových servisů na diagnostiku, případně rovnou ke složitějším opravám.
Cena opravy v autorizovaném servise tak nemusí nutně vyjít dráž než u garážisty a kvalita odvedené práce je garantovaná. Některé díly, obzvlášť na exotičtější modely, navíc často koupíte jen přímo od automobilky, neexistuje na ně druhovýroba. „Garážista mi sám přiznal, že musí auto odvézt do značkového servisu na diagnostiku a nový díl bude muset objednat tam,“ vzpomíná na opravu své hondy František Kulíšek.
„Stává se, že garážista majiteli vrátí auto buď jen částečně, nebo vůbec neopravené a ten pak auto veze k nám,“ souhlasí Pavel Nečas, šéf servisu Suzuki CanoCar. „Nedávno jsme opravovali auto, které se kvůli nedostatečné diagnostice při servisní prohlídce u garážisty přehřívalo a nakonec k nám dorazilo na odtahovce,“ vzpomíná na auto, které se jim do servisu dostalo s neoriginálními zapalovacími svíčkami, kvůli tomu nejelo a majitel musel zaplatit další sadu a opakovanou opravu.
Diagnostika je věda
Automobilová diagnostika slouží ke kontrole vozidla, k identifikaci poruch a případně i jejich odstranění. Moderní opravář téměř vždy začíná zapojením elektronického diagnostického přístroje do příslušné zásuvky ve vozidle. Ten mu prozradí nejen podrobné provozní parametry, z nichž lze s trochu zkušeností vyčíst řadu důležitých dat o kondici motoru, ale především výpis závad od posledního vymazání jejich paměti.
Rychle se vyvíjející automobilová senzorika umožňuje touto cestou nahlédnout do útrob automobilu opravdu hluboko, na druhou stranu i přináší nová rizika, plynoucí z nesprávného pochopení zobrazených dat.
S diagnostickým přístrojem může nepovolaný či nepoučený člověk způsobit rozsáhlé škody. Základní diagnostickou sadu lze totiž dnes pořídit za pár stovek. Zpravidla jde o malou plastovou krabičku s konektorem a bluetooth spojením, která komunikuje s chytrým mobilem. I když toho moc umět nebude. Opravdu citlivá a důležitá data však většinou umí spravovat až velmi drahé specializované přístroje s online podporou automobilek, zahrnující i pokyny k nakládání s nimi.
Touto cestou lze například upravovat korekční hodnoty různě opotřebených dieselových vstřikovačů (common-rail) či překalibrovávat nejrůznější akční členy (škrticí klapky, EGR ventily apod.) po jejich čištění či výměně. S pomocí diagnostického přístroje lze také vyvolat i regeneraci částicového filtru, u něhož čidla hlásí chybu a auto „padá do nouzového režimu“.
K hobby pokusům stačí výše zmíněné hračky za pár korun, s trochou šikovnosti a příslušného softwaru vám jako bonus například zobrazí na displeji telefonu přesné otáčky motoru, teploty nejrůznějších kapalin či nasávaného vzduchu, expanzní tlaky ve válcích (pokud má motor jejich senzory) či plnicí tlak turbodmychadla. Dostanete se i k výpisu chyb či servisních intervalů a pochopitelně i k počtu najetých kilometrů (samozřejmě bez záruky, že s příslušnou hodnotou někdo schopnější předtím nemanipuloval).
V tomto případě se nepokoušejte o amatérskou úpravu jejich hodnot, bývají proti tomu chráněny a mohli byste se dočkat v lepším případě například vynulování tachometru (to bude znamenat problémy u STK), v tom horším nevratného zablokování celé řídicí jednotky (ECU). Na trhu jsou spousty levných plagiátů drahých značkových diagnostik, či rovnou přístroje sloužící k nelegálním zásahům do řídicí jednotky. S nimi můžete napáchat škody už pouhým pokusem o zapojení do příslušného konektoru.
Svépomocí za desítky tisíc
Okolnosti pravděpodobně dovedou mnoho motoristů k myšlence opravovat si auto svépomocí. Jenže dnes už je to až na zcela nejzákladnější úkony vlastně nemožné. Pokud si chcete diagnostický přístroj pořídit a nejste majitelem značkového autoservisu, máte v zásadě tři možnosti.
Zdaleka nejdostupnější je aftermarketová „krabička“ za pár stovek či tisíc, u níž si však ohlídejte původ a reference. Anonymní nákup na aukčním serveru či od čínského velkoobchodníka znamená hodně ušetřit, avšak také hodně riskovat, připravit se o jakoukoliv záruku i reálnou možnost aktualizace. Takové mívají hodně omezené funkce, avšak na základní diagnostiku snad mohou postačit. Pozor na kompatibilitu rozhraní, to se liší značku od značky. I když koupíte multiznačkové, jen málokdy se stane, že bude opravdu plnohodnotně fungovat s vozy všech značek.
Mnohem větší sázkou na jistotu jsou multiznačkové přístroje od renomovaných výrobců, takové začínají zhruba na padesáti tisících plus náklady na pravidelnou aktualizaci (zpravidla vysoké jednotky až nízké desítky tisíc ročně). Ty jsou minimem pro profesionálního opraváře, navíc řada výrobců nabízí v rámci aktualizací i přístup k servisním datům, návodům a schématům; to je věc prakticky nepostradatelná a při samostatném pořizování velmi nákladná.
Třetí a nejnáročnější cestou jsou značkové diagnostiky, často spojené s dalšími prostředky tzv. paralelní diagnostiky (analyzátory výfukových plynů, osciloskopy atp.). Ty nezávislému opraváři poskytnou nejlepší možné výsledky, avšak každá z nich stojí podobné částky jako multiznačkový přístroj.
A která je nejvyšší meta, dostupná pouze pro značkové servisy? Takzvané OEM diagnostické přístroje, napojené přímo sítí intranet k ostrým a vždy aktuálním datům automobilky. OEM diagnostika má díky datům „z fabriky“ mnohem přesnější údaje a dokáže odhalit závady a odchylky, na které jsou i ty nejlepší multiznačkové přístroje krátké. Ovšem v nesprávných rukou své výhody ztrácejí.
„Technici, kteří v autorizovaných servisech s diagnostikou pracují, procházejí pravidelným školením, aby dokázali potenciál nabízených dat využít na maximum. Zvýšením efektivity ve využívání dostupných dat zlepšují technici službu zákazníkům a zároveň šetří čas, který by jinak strávili delším hledáním problému,“ říká Pavel Jína, tiskový mluvčí Škoda Auto.
Většina sériových diagnostických přístrojů se zapojuje prostřednictvím konektoru, který je už více než 20 let unifikován u euroasijských i amerických výrobců – říká se mu OBDII nebo CARB. Nejčastěji bývá v interiéru nedaleko řidičova stanoviště a lze jej použít i jako doplňkový zdroj podrobných provozních informací prostřednictvím aplikace v chytrém telefonu. Za unifikovaným konektorem pokračuje kabel a rozhraní, který se značku od značky liší.
Umělá inteligence pozná poruchy po sluchuStartupový inkubátor Digilab Škody Auto aktuálně testuje novou aplikaci Sound Analyser. Ta pomáhá v rychlé a přesné identifikaci poruchy pomocí umělé inteligence. Program nahraje zvuk auta a porovná jej s již dostupnými akustickými vzory. Dojde-li přitom k nesrovnalostem, aplikace pomocí algoritmu zjistí, čím by tyto odchylky mohly být způsobeny a jak je možné je odstranit. „Sound Analyser přispívá ke zvyšování efektivity v oblasti servisu, ke zkracování doby, kterou vůz stráví v dílně,“ komentuje Stanislav Pekař, vedoucí Škoda Auto After Sales. Aplikace usnadňuje diagnostiku servisním technikům, kterým pro její využití postačí běžný chytrý telefon nebo tablet.  Škoda testuje umělou inteligenci pro diagnostiku vozů. Analýza zvuku odhalí závadu. Technologie rozpozná deset vzorů s přesností přes 90 procent. Jedná se přitom o konstrukční celky jako systém řízení, kompresor klimatizace nebo dvouspojkovou převodovku. V současnosti se aplikace „trénuje“ na rozpoznání dalších akustických vzorů. Technickým základem aplikace je algoritmus neuronových sítí. Aplikace nejprve převede audiozáznam na spektrogram, který zobrazí akustické signály graficky. Umělá inteligence toto zobrazení porovná s uloženými hodnotami a odhalí přitom odchylky. Na tomto základě pak aplikace následně podle předdefinovaných modelů klasifikuje potřebu údržby nebo opravy. Od června 2019 testuje Škoda aplikaci ve zkušebním provozu u 245 dealerů Škody ve 14 zemích, mimo jiné v Německu, Rusku, Rakousku či Francii. Ti také poskytují audiozáznamy, které jsou nutné pro učení softwaru a jeho další vývoj. |
