Mapa Svídnické údolní dráhy
Příběh krušnohorské Svídnické údolní dráhy (Schweinitztalbahn) začal už v šedesátých letech devatenáctého století. Obce v údolí Flájského potoka (Flöha) a Svídnice (Schweinitz) totiž začaly usilovat o napojení na saskou železniční síť.
V rámci stavby dráhy Flöha–Reitzenhein (která pokračovala až do Chomutova, viz devátý díl Zaniklých tratí) se v roce 1872 začala budovat také odbočná trať ze stanice Pockau-Lengefeld do Olbernhau v těsné blízkosti české hranice.
Do Olbernhau začaly vlaky jezdit v roce 1875 a o dvacet let později byla Flájská údolní dráha protažena až do Neuhausenu. V té době vzniklo také několik projektů, jak do Olbernhau dopravovat hnědé uhlí přímo z Čech. Jedním byla úzkokolejná trať do Německého Mníšku (Deutscheinsiedl), dalším normálněrozchodná dráha se třemi tunely do stanice Louka u Litvínova.
 |
Nakonec získal navrch projekt dráhy o rozchodu 1 435 mm, která by vedla údolím říčky Svídnice, přetínala rakousko-uherské území u Brandova a přes Německou horu svaté Kateřiny (Deutschkatharinenberg) by prozatím končila v Deutschneudorfu. Odtud měly koleje pokračovat směrem na Litvínov.
Stavět se začalo v roce 1913, jenže práce omezila a nakonec přerušila první světová válka. Po ní zase Německo čelilo hospodářské krizi, a tak stavba pokračovala až po mnoha letech. První vlaky se po Svídnické údolní dráze rozjely až 2. května 1927.
Příjezd prvního vlaku do stanice Deutschneudorf byla pro místní velká událost. GPS: 50.6051856N, 13.4553925E
Koleje vedou do Čech
PEÁŽ je termín pro vnitrostátní železniční dopravu mezi dvěma místy na území jednoho státu přes území druhého státu na základě dohodnutých podmínek. Jinými slovy: cestující či náklad je provážen přes území cizího státu ve vlastních vozech s vlastním personálem, ovšem bez celního a pasového odbavení.  V Česku se peáž používá například pro vlaky z Liberce do Varnsdorfu přes polský Porajów a německou Žitavu nebo v úseku Jeseník–Krnov přes polské Głuchołazy. Opačně funguje i pro německé vlaky, které v Česku protínají takzvaný Fukovský výběžek. |
Už v roce 1916 podepsalo Německo smlouvu s Rakouskem-Uherskem o peáži. Jenže tu nechtělo po svém vzniku uznat Československo, a proto musela nakonec v roce 1927 vzniknout smlouva nová. Na jejím základě byla postavena zastávka Brandov (Brandau). Čechoslováci si vymínili, že kromě zastávky bude v Brandově i nákladiště, ale to se nakonec nikdy nestihlo postavit.
Zajímavé je, že osobní vlaky začaly v Brandově zastavovat až v roce 1928, tedy jeden rok po zprovoznění Svídnické dráhy. Údajně proto, že němečtí obyvatelé obce Brandov odmítli československým orgánům poskytnout ubytování pro celníky, kteří měli na zastávce sloužit.
Beztak v roce 1938 po Mnichovské dohodě celní prohlídky v Brandově odpadly, protože se výběžek stal součástí Německa. Po druhé světové válce byla zastávka na českém území zrušena – jednak byli němečtí usedlíci z Brandova vystěhováni, jednak po roce 1948 bylo nepředstavitelné, aby lidé z Československa volně cestovali do Německa. Vlaky tak po Svídnické dráze přes Brandovský výběžek projížděly bez zastavení, navíc pod dohledem pohraničníků.
Zastávka Brandov na unikátním snímku z poloviny šedesátých let dvacátého století GPS: 50.6397983N, 13.3946069E
Brandovský výběžek ovšem nebyl jediným místem, kde Svídnická dráha přecházela na české území. Za koncovou stanicí Deutschneudorf byla totiž výtažná kolej, která vedla přes říčku Svídnici do tehdejšího Československa. Právě tudy měla trať pokračovat do Louky u Litvínova. Na zhruba stopadesátimetrové koleji byla i nakládací rampa továrny na dřevěné zboží J. A. Wagner.
Protože byla Svídnická údolní dráha vlastně torzem a nepovedlo se její prodloužení do Čech, pomalu ztrácela svůj smysl. V roce 1966 tak z Deutschneudorfu odjel do Olbernhau poslední osobní vlak, o rok později také vlak nákladní. Po roce 1970 byla celá trať zlikvidována a ocelové mosty sneseny.
Pátrání na obou stranách hranice
V reportáži se s námi vypravíte na cestu po Svídnické údolní dráze ze stanice Olberhnau-Grünthal, odkud dodnes vyrážejí přímé vlaky směr Chemnitz. Podíváme se také k odbočce Oberneuschönberg, kde se Svídnická dráha odpojovala od Flájské. Stále tam stojí původní drážní domek.
Ukážeme vám několik mostů včetně ikony tratě, hraničního mostu přes Flájský potok. Ladná železobetonová stavba je stejně jako všechny ostatní mosty na dráze obložená kamennými kvádry.
Hraniční most přes Flájský potok GPS: 50.6447581N, 13.3834811E
Zamíříme samozřejmě k někdejší zastávce Brandov a budeme pátrat po zbytcích výpravní budovy. Podle leteckých map stála ještě koncem šedesátých let dvacátého století. Dnes se ovšem její ruiny válejí v nejhustším křoví.
Natočili jsme i druhý hraniční most, tentokrát přes Svídnici, po kterém se vlaky dostávaly zpět do Německa. Vylezli jsme také na zbytky mostů přes silnici S 214. Uvidíte i jedinou dochovanou budovu zastávky na celé Svídnické dráze, která dodnes stojí v Niederlochmühle. Podobné byly v Brandově, Oberlochmühle i Deutschkatharinenbergu.
Původní budova zastávky Niederlochmühle GPS: 50.6289189N, 13.4085544E
Zamířili jsme i k největší stavbě na trati, viaduktu v Oberlochmühle, prošli jsme hluboký skalní zářez a podíváme se i k někdejší zastávce Deutchkatharinenberg. V koncové stanici Deutschneudorf prozkoumáme především výtažnou kolej, která vede zpátky do Čech.
Svídnická údolní dráha je zajímavou připomínkou německo-české železniční historie. Téměř celá zaniklá trať dnes slouží jako polní nebo lesní cesta, proto vřele doporučujeme se z Obernhau do Detschneudorfu projít.
Pomozte nám se Zaniklými tratěmiMáte doma fotografie nebo amatérské záběry zaniklých tratí z doby jejich provozu? Napište nám a podělte se o svoje poklady, rádi je s uvedením zdroje uveřejníme. Aktuálně sháníme podklady k těmto tratím:
Náš e-mail je zanikletrate@idnes.cz |
