Kolik peněz půjde z veřejných rozpočtů na podporu vlaků nevypouštějících lokální emise, bude zřejmé v příštích měsících. „Investice se zatím projednává na evropské úrovni. Schválení a následné vyhlášení příslušné výzvy z programu TRANSGov Modernizačního fondu je plánováno ke konci letošního roku,“ uvedla mluvčí fondu Lucie Früblingová. V současnosti fond o formě financování vyjednává s Evropskou investiční bankou.
Vodíkové a bateriové vlaky se ve větším počtu podařilo nasadit zejména v sousedním Německu. Vlaky poháněné elektřinou z vodíkových článků testují od roku 2018. Od loňska je v ostrém provozu na tratích mezi městy Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde a Buxtehude patnáct souprav Alstom Coradia iLint.Konkurenční vlak Mireo Plus H od německého výrobce Siemens si vybrala na své neelektrifikované tratě spolková země Bádensko-Württembersko.Obdobné je to s bateriovou technologií. Ta se však vzhledem k výrazně kratšímu dojezdu, který dosahuje nanejvýš dvou stovek kilometrů, hodí na kratší vzdálenosti v regionální dopravě. Využívat se dá navíc na tratích, jejichž větší část vede pod trolejí.
Cílem jsou koleje bez nafty
V Česku zatím nejezdí ani bateriový, ani vodíkový vlak. To by se ale od konce příštího roku mělo změnit. Od listopadu má totiž na tratě v Moravskoslezském kraji dorazit čtveřice souprav RegioPanter tuzemského výrobce Škoda Group doplněných o baterie. Ty si podle deníku Zdopravy.cz objednaly České dráhy s cenou 152 milionů korun za kus. Proti variantě bez baterie jsou o 35 milionů korun dražší. Zabudování baterií do stropu trolejového RegioPanteru nepředstavuje podle výrobce velký zásah do konstrukce vozidla. Takto upravená souprava je pak schopna čistě na baterie ujet 80 kilometrů a dosáhnout maximální rychlosti 80 kilometrů v hodině, o 40 méně než při napájení trolejí.
Zdražení energií České dráhy nevykolejilo, vydělaly téměř čtyři sta milionů |
„V Turecku slouží od roku 2015 dvanáct našich tramvají s bateriovým pohonem a dalších čtrnáct jsme dodali do Eskişehiru,“ říká Tomáš Ignačák, který řídí aktivity plzeňské Škodovky v Česku a na Slovensku. Přestože jak vodík, tak elektřina jsou vyzkoušené a fungující technologie, podle dopravců jsou do značné míry jen přechodem k efektivnější technologii. Ta paradoxně přitom není vůbec nová – jde o elektrizaci většiny železniční sítě. „Nasazení akutrolejových vozidel je možným nástrojem pro zvýšení kvality vozby sloužící k překlenutí čekací nebo přípravné lhůty před liniovou elektrizací,“ potvrzuje Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců Svod Bohemia.
Diesely by měly mizet
S podstatným rozšířením elektrické trakce počítá kromě dopravců i ministerstvo dopravy. „Obecně je cílem konverze trakce stejnosměrné na střídavou a postupná elektrizace vybraných tratí regionálních, stejně tak postupné zavádění vozidel bateriových či na vodík v rámci jednotlivých, zejména regionálních relací,“ tvrdí mluvčí úřadu František Jemelka. Spolu s tím, jak se budou rozšiřovat vozidla s alternativním pohonem, by z provozu měly mizet dieselové vlaky. Bude to ale trvat dlouho. „České koleje bez jediného dieselového vlaku je cílový stav, který zatím nemá žádné pevně stanovené datum,“ dodává Jemelka.
I v současnosti proto dopravci pořizují nové vlaky s dieselovými motory. České dráhy například objednaly 76 dieselových souprav od polského výrobce PESA Bydgoszcz. Jde o vozidla, která kromě klasické nafty mohou využívat bezemisní biopalivo HVO. Tento hydrogeneračně upravený rostlinný olej sice je bez emisí, stroje spalující toto palivo nicméně Státní fond životního prostředí do budoucna finančně podporovat nebude.
Opačné je to u vodíkové technologie, jejíž potenciál na českých tratích zkoumá studie zadaná Správou železnic u ostravské Báňské univerzity a ÚJV Řež. Podle zprávy mají největší potenciál pro využití vodíkových vlaků tratě v okolí Mostu, Krnova, Olomouce nebo Ostravy, kde by mohly vzniknout plničky.Právě drahá technologie plnění vozidel tímto lehkým plynem je totiž největším limitem pro rozvoj vodíkových vlaků a vyplatí se jen při hromadném využívání.
„Pokud chceme využívat vodík, musíme jej využívat ve velkém. To bude v konečném důsledku důležitější než propočty sklonových poměrů a dalších veličin na konkrétních tratích,“ řekl MF DNES Jiří Pavel, ředitel odboru strategie na Správě železnic.
