Ve druhé polovině dvacátých let začaly Československé státní dráhy zavádět do běžného provozu motorovou trakci, tedy hnací vozidla se spalovacím motorem. Abychom byli přesní, v té době se jednalo o podmnožinu těchto vozidel tvořenou motorovými vozy pro osobní dopravu, čas motorových lokomotiv přišel mnohem později.
K rozhodnutí nasadit motorové vozy dohnala kormidelníky ČSD snaha o zefektivnění provozu. Provoz parních lokomotiv je relativně drahý a vyžaduje mnohem více personálu. Ostatně jenom posádka parní lokomotivy je standardně dvoučlenná, vedle toho motorový vůz řídí pouze jeden člověk. Podobné disproporce v angažovaném personálu panují i v samotném technickém zabezpečení provozu porovnávaných vozidel, ať už jde o údržbu nebo zásobování palivem. Navíc studenou parní lokomotivu nemůžete rozjet v rozumně krátké době, ale musíte ji nejdříve pořádně roztopit, přesněji řečeno natlakovat, což trvá i několik hodin (nebo jste ji zkrátka musíte držet v pohotovosti pod tlakem).
Na motorizaci osobní dopravy ČSD na lokálních tratích se podílela i Tatra. Například motoráčků řady M 120.3, přezdívaných Malý věžák, vyrobila 27 kusů.
Rozvoj osobní motorové železniční dopravy šel takříkajíc odspoda, od tratí lokálních. A není se co divit, výhody motoráků v tomto segmentu jsou nejmarkantnější. Stačí si jenom uvědomit extrémní případ, že motorový vůz obslouží ty nejméně vytížené spoje sám o sobě jako jedna entita, kdežto za parní lokomotivu bylo třeba logicky vždy připojit osobní vagony (samozřejmě pokusy o parní osobní vůz v historii také proběhly, z objektivních důvodů to však byla slepá cesta vývoje, už jenom kvůli antagonistickému vztahu mezi uhelným prachem a ošacením a pletí cestujících).
O několik let později se objevily první motoráky i na našich hlavních tratích jako rychlíky a spěšné vlaky. Motorizace v tomto segmentu však postupovala o poznání pomaleji než u lokálek, přestože čtyřnápravové vozy, přezdívané Modré šípy podle zbarvení karoserie, byly cestující veřejností hodnoceny velice kladně.
Československé státní dráhy patřily v oblasti aplikace motorové trakce mezi nejprogresivnější železniční podniky na světě. V roce 1926 začínaly se čtyřmi motoráčky, v roce 1930 měly motorových vozů 118 a v roce 1938 to už bylo 550 vozů. Před válkou tak počtem provozovaných motorových vozů zaujímaly ČSD druhé místo na světě, lépe na tom byly pouze dráhy v Německu se 683 motoráky (jenže Německo také bylo mnohem větší s nesrovnatelně početnějším obyvatelstvem).
Přichází Slovenská strela
Na jaře roku 1934, v dobách rozjezdu prvních Modrých šípů na trati mezi Prahou a Plzní, objednalo Ministerstvo železnic u koncernu Tatra dva kusy reprezentativních rychlíkových motorových vozů plánovaných pro svoji hlavní tepnu, páteřní trať Praha - Brno - Bratislava. Později byly tyto motoráky pojmenovány Slovenská strela, dle Kryšpínova kódu se značily jako řada M 290.0.
Slovenská strela v číslech
|
Tatrovka představila na ministerstvu první návrhy motoráku této třídy již v zimě, takže páni úředníci věděli, do čeho jdou. Ostatně Ledwinkova konstrukční kancelář se řadila v Československu k těm nejlepším.
Rychlá a úsporná jízda vyžadovala aerodynamický tvar vozu. Proto šéfkonstruktér Hans Ledwinka situoval výrobu celokovové samonosné karoserie do automobilky v Kopřivnici, kde už běžela výroba také legendárních aerodynamických automobilů Tatra 77 (ty ještě měly karoserii s dřevěnou kostrou) a připravovala se výroba Tater 87.
Správnost navržených tvarů karoserie Slovenské strely byla potvrzena měřením na modelu podrobeném zkouškám v aerodynamickém tunelu VTLÚ (Vojenský technický a letecký ústav).
Snad jen ještě uveďme jména špičkových techniků podílejících se na návrhu a konstrukci nadčasové karoserie a jejího vybavení, aby nám neuvízla někde zapomenuta pro budoucí pokolení. Kromě Hanse Ledwinky to byli například Vladimír Grégr, Aurel Erdös, Alois Sperlich, Josef Bayer a Karel Hagr. Charakteristické veliké znaky se lvem a s písmeny ČSD, odlité z elektronu (slitina hořčíku a hliníku) a umístěné na čelech obou vozů, byly dílem akademického sochaře Jana Nušla. Barvu měla karoserie na bočních a čelních plochách višňově červenou, ta přesahovala i na okraj střechy, která byla jinak v barvě starého zlata.
Motorový vůz Slovenská strela, interiér
Pod karosérií byla ukryta neméně zajímavě řešená vnitřní dispozice vozu. Interiér vozu byl rozdělen meziprostorem určeným k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů na dva oddíly pro cestující s celkem 72 sedadly, nebo lépe řečeno 36 komfortními dvousedadly širokými 1155 mm. Větší kuřácký oddíl měl 40 míst, menší nekuřácký 32 míst. V obou oddílech jste v případě nouze nalezli u vstupních koridorů splachovací WC s umývadýlkem. Pro případ ještě větší nouze byla oproti toaletám situována táhla záchranných brzd.
Posádku vozu tvořil strojvůdce a číšník. Stanoviště strojvůdce na obou koncích vozu byla od vstupních koridorů oddělena řetízkovým zábradlím. Číšník pak měl své království v kuchyňce zmíněné v předchozím odstavci, do jejího inventáře patřila chladnička, zásobník horké vody a umývací mísa.
Unikátní přenos výkonu
Za největšího génia, který se významně podílel na konstrukci Slovenské strely, můžeme bezpochyby označit Josefa Sousedíka, přezdívaného valašský či moravský Edison. Jeho prací byl elektromechanický přenos výkonu ze spalovacích motorů na hnací soukolí vozu. Neotřelý nápad si vyzkoušel již v roce 1927, kdy si vyrobil hybridní pohon pro vlastní automobil, kterým potom denně jezdil do práce.
A čím byla Slovenská strela tak výjimečná? Přímo v obou dvounápravových podvozcích jsou umístěny pohonné soustavy tvořené spalovacím motorem, stejnosměrným generátorem a elektromotorem. Sousedík využil charakteristiky obou druhů pohonu tak, aby jízda byla co nejhospodárnější (při vysokých rychlostech je lepší použít mechanický přenos výkonu spalovacího motoru kvůli ztrátám, při rozjezdu má však elektromotor oproti spalovacímu vysoký záběrový moment) a také uživatelsky nejpříjemnější (při rozjezdu motoráky s mechanickým přenosem a ozubenou převodovkou nepříjemně „škubaly“).
V praxi to velice zjednodušeně vypadalo tak, že se Slovenská strela rozjížděla na pohon elektrický, se vzrůstající rychlostí se postupně zapojoval přímý přenos mechanický, který při rychlosti 85 km/h, kdy se elektropohon odpojil, zcela převzal vládu nad vozem. Právě díky Sousedíkovu řešení dokázaly motoráky dosáhnout rychlosti 100 km/h během pouhých dvou minut, maximální povolenou rychlost 130 km/h pak během tří minut po ujetí vzdálenosti přibližně 4,5 kilometrů.
Josef Sousedík a motorový vůz M 290.0 Slovenská strela
Když mluvíme o rychlostech, musíme také zmínit, že vůz měl zároveň účinné kotoučové brzdy. Na spádu 6,7 ‰ zastavil z rychlosti 105 km/h během 25 sekund na dráze „pouhých“ 400 metrů.
Všechny tyto schopnosti byly prokázány při jízdních zkouškách již počátkem roku 1936, kdy se ještě dodělával interiér. Při nich se projevila i vysoká hlučnost použitých dieselových motorů, a tak je šéfkonstruktér Ledwinka nechal nahradit benzínovými. Ve finále se tedy použily vodou chlazené zážehové šestiválce o výkonu 165 koní. A s těmito motory dosáhl vůz při zkušebních jízdách mezi Přerovem a Českou Třebovou rekordní rychlostí 148 km/h.
Po ukončení zkoušek byly oba vozy řady M 290.0, za které Ministerstvo železnic zaplatilo celkem 2 036 097,10 Kč, přiděleny ŘSD Bratislava (ŘSD - Ředitelství státních drah, další ŘSD byla v Praze, Plzni, Hradci Králové, Brně, Olomouci a Košicích). Proto jsou například nápisy fajčiari/nefajčiari (kuřáci/nekuřáci) na obou vozech ve slovenštině.
Pravidelný provoz
Slovenská strela zahájila pravidelný spoj podle jízdního řádu dne 13. července 1936 a rázem se stala výkladní skříní Československých státních drah. S jedinou tříminutovou zastávkou v Brně markantně zkrátila dobu železničního spojení mezi dvěma nejvýznamnějšími metropolemi republiky, mezi Prahou a Bratislavou. Ta doba na trati dlouhé 397 km činila u Slovenské strely v prvním roce provozu 4 hodiny a 51 minut a postupně se dostala až na rekordní 4 hodiny a 18 minut v roce 1938. Naproti tomu tehdejším nejrychlejším parním rychlíkům trvala čistá doba jízdy na stejné trati téměř pět a půl hodiny, protože však měly více zastávek, byl celkový čas spoje ještě asi o půl hodiny delší.
Strojvůdce František Pořádek fotografovaný u „své“ Slovenské strely
Slovenská strela vyjížděla každý pracovní den, tehdy pondělí až sobota, ráno z Bratislavy a večer z Prahy zpět, přičemž stroje se zpravidla střídaly ob den. V Praze přijížděly a večer odjížděly z Wilsonova nádraží, přičemž na dobu mezi příjezdem a odjezdem s nimi strojvůdci přejížděli na Masaryčku.
Možná je i zajímavá informace, že každý z vozů měl přiděleného svého strojvůdce. Byli to pánové Varga a Pořádek. Ti logicky museli mít k dispozici služební bydlení v Bratislavě, kde bývaly vozy odstavené přes noc (a jeden vlastně vždy i přes den).
Tím se však cestující netrápili a využívali naplno komfortu těchto vozů. Ty patřily do tzv. 2. vozové třídy, musíme si však uvědomit, že tenkrát byly třídy tři a prvorepubliková dvojka je ekvivalentní s naší současnou jedničkou. Navíc jízdenka se automaticky prodávala s místenkou (první takový spoj u nás), přeprava stojících cestujících nebyla možná. A dokonce se stávalo, že se na některé nešťastníky občas nedostalo, protože kapacita byla zrovna naplněna na sto procent. Průměrná obsazenost oblíbené Slovenské strely významně převyšovala průměrnou obsazenost počítanou ze všech osobních vlaků ČSD, která činila ve druhé polovině 30. let necelých 30 procent.
Osudy po roce 1939
V březnu 1939 přišla okupace, kterou oba vozy strávily v protektorátu. V situaci, kdy německá branná moc lačnila po každé kapce benzínu napájející žravé motory tanků nuceně dlely v depu a čekaly, až se ten nečas přežene.
Po osvobození pak začala druhá etapa jejich aktivního života, ta se však s tou prvorepublikovou už rovnat nedala. Krátce byly nasazeny na pravidelných spojích Praha - Ostrava, následně Praha - Karlovy Vary. A podívaly se i do zahraničí, konkrétně do americké okupační zóny v Německu, když během poválečného soudního tribunálu pendlovaly mezi Prahou a Norimberkem. Přitom je nevyužívaly pouze naše úřady zaangažované v procesu, ale i spojenečtí vojáci, kteří se jezdili regenerovat a bavit do západočeských lázní.
Doba po únoru 1948 nebyla příznivě nakloněna luxusním a oproti parním rychlíkům malokapacitním solitérním motorovým jednotkám, a tak hynuly na úbytě. Rozhodně tedy exemplář M 290.001, který byl definitivně odstaven v roce 1953, postupně chátral a před plánovanou rekonstrukcí v roce 1960 ho nenávratně zničil požár.
O poznání lépe dopadl jeho bratříček, vůz M 290.002. Ten snad sloužil jako jakási záloha pro vládní potřeby do přelomu padesátých a šedesátých let, kdy byl předán podnikovému muzeu. Ještě v původní lokalitě se na jeho stavu neblaze podepsali neukáznění návštěvníci, proto byl na čas odklizen do ústraní.
Dnes ho můžete vidět pod přístřeškem před současnou budovou Technického muzea Tatra s nepůvodním označením M 290.001, pod kterým jezdil ten nedochovaný exemplář. Stav jeho interiéru je sice tristní a nakonec ani exteriér na tom není nejlépe, ale snad se blýská na lepší časy. Majitel, podnik Tatra truck, totiž vážně plánuje rekonstrukci Slovenské strely včetně stavby nového proskleného výstavního objektu, kde bude umístěna. K realizaci rekonstrukce ostatně přibyl další pádný důvod, neboť v roce 2010 se stal tento vůz národní kulturní památkou, což se movitostem často nestává.
Zdroje a doporučená literatura:
|
