Než se dostaneme k naší jediné proudnicové parní lokomotivě, začneme trochu zeširoka. Každý asi už někdy slyšel o nejslavnější meziválečné československé lokomotivě zvané podle proporcí komína Mikádo, ta byla označena podle Kryšpínovy metodiky řadou 387.0. Původně však měla nést kód 386.0, ale protože oproti zadávacím podmínkám objednatele trochu přibrala na váze a tím se zvýšil tlak na jednu spřaženou nápravu z 16 tun na 17 tun, přicházely k ČSD už přečíslované právě jako 387.0 (třetí číslice v kódu udává po přičtení desítky tlak v tunách na jednu spřaženou nápravu).
Lokomotiva řady 387.0 zvaná Mikádo v Železničním muzeu Českých drah Lužná u Rakovníka
Uvolněné číslo řady 386.0 pak dostala lokomotiva z roku 1927 vycházející z 387.0, kterou se podařilo odlehčit, aby splnila původní zadání. Ta však nakonec vznikla pouze v jediném exempláři (386.001), zatímco o několik málo tun těžších Mikád vzniklo v letech 1926 až 1937 postupně v pěti sériích celkem 43 kusů (387.001 až 387.043).
Rychlíková parní lokomotiva 386.001 měla tři spřažená dvojkolí (první číslice v kódu), přičemž hnací bylo prostřední (aby nevznikla mýlka, tak u parní lokomotivy se hnacím dvojkolím rozumí to, které je přímo poháněno klikovým mechanismem od parního stroje; všechna dvojkolí hnací skupiny se pak nazývají spřažená). Maximální povolená rychlost byla 110 km/h (ke druhé číslici v kódu se přičte trojka a to celé se vynásobí deseti).
Lokomotivu 386.001 naše státní dráhy zařadily nejprve do výtopny Praha - Masarykovo nádraží, následně do výtopny Přerov a konečně v roce 1933 do výtopny Bratislava. Zde došlo k výměně tendru řady 923.0 za 930.0 s větším vodojemem o objemu 30 m³. Mnohem výraznější zásah nejen do jejího vzhledu pak přišel o nějaký ten rok později, kdy dostala aerodynamické oplášťování, aby se posbíraly zkušenosti s takto řešeným strojem. V zahraničí se již parní lokomotivy v aerodynamické úpravě objevily a Československé státní dráhy nechtěly zůstat pozadu.
Aerodynamické parní lokomotivy
Při zavádění aerodynamických parních lokomotiv do provozu nešlo ani tak o rychlostní rekordy, ale především o levnější provoz díky nižší spotřebě uhlí. I když s rychlostí to také souvisí, neboť zmíněné výhody aerodynamického řešení rostou právě s tou rychlostí (aerodynamická lokomotiva na lokálce by žádný smysl neměla).
Článek v časopise Pestrý týden v březnovém čísle z roku 1938 napsaný u příležitosti první zkušební jízdy naší lokomotivy 386.001 mimo jiné uvádí: „Jak veliký je rozdíl mezi parní lokomotivou proudnicového tvaru a toutéž lokomotivou normálního provedení vysvitne nejlépe z následujícího: Francouzská železnice Paris–Lyon–Méditerranée (PLM) opatřila jednu ze svých rychlíkových lokomotiv aerodynamickým obalem. Tato lokomotiva dosahovala se čtyřmi vagóny, t.j. se zátěží 200 tun, průměrné rychlosti 114 km/hod na trati 257 km dlouhé. Lokomotiva téhož typu, ale bez aerodynamického obalu, dosáhla na téže trati průměru 107 km/hod, spálila však při tom o 25 % uhlí více.“
Lokomotiva Mallard
Snad nejznámější evropská aerodynamická parní lokomotiva je britská rychlíková LNER Class 4, které vzniklo v letech 1935 až 1938 celkem 35 kusů. Jedna z těchto lokomotiv pojmenovaná Mallard je držitelkou stále aktuálního rychlostního rekordu parních lokomotiv, kterého dosáhla 4. července 1938 rychlostí 125,88 mil za hodinu (202,58 km/h). Je tedy pravda, že to bylo za mírného klesání (5 ‰) a došlo přitom k drobné závadě vlivem vysokých teplot (zkrátka se natavilo jedno z ojničních kluzných ložisek, takže do potřebné opravy se lokomotiva stala neprovozuschopnou).
Uvedený rekord však s přehledem překonávali američtí supermašinfírové na amerických superlokomotivách. Nebylo to však oficiálně, ale v běžném provozu, když se snažili eliminovat zpoždění.
Československá aerodynamická parní lokomotiva 386.001
Nerealizovaný projekt ČKD aerodynamické lokomotivy řady 296.0 zobrazený výtvarníkem v dobovém tisku
V polovině třicátých let začali v ČKD pracovat na projektu menší tendrové lokomotivy 296.0 (dvě spřažená dvojkolí; tendrová znamená bez připojeného tendru, zásobníky uhlí a vody jsou přímo na lokomotivě), u které se od počátku počítalo s aerodynamickým oplášťováním. Projekt 296.0 však musel být odložen (odložen navždy, ale to tenkrát ještě nikdo netušil), neboť lokomotiva měla dosahovat rychlosti až 165 km/h (podle dobového tisku) a na to nebyla dostatečně dimenzována naše svrchní železniční stavba.
Tehdejší ministerstvo železnic a tuzemské státní dráhy se však nechtěly realizace aerodynamické lokomotivy ani na chvilku vzdát, a tak v roce 1936 rozhodly experimentálně opatřit aerodynamickým pláštěm stávající lokomotivu 386.001, se kterou by se sbíraly provozní zkušenosti pro optimisticky očekávané doby budoucí.
Protože úprava lokomotivy 386.001 by u původního výrobce, tedy u plzeňské Škodovky, přišla na velké peníze, byla realizace zakázky podle vlastního projektu ČSD svěřena železničním dílnám v Moravské Ostravě.
Proudnicová parní lokomotiva 386.001
V Moravské Ostravě přimontovali na lokomotivu 386.001 nosnou ocelovou kostru, na kterou se přišroubovaly jednotlivé rovné nebo zaoblené díly pláště z ocelového plechu tloušťky 3 mm, pouze čelo tvořily plechy tloušťky 2 mm. Dělený čelní štít se dal otevírat kvůli zajištění přístupu ke dveřím dýmnice. Protože ve spodní části sahalo opláštění téměř do úrovně kolejnic, nacházely se po obou bocích u každého kola svinovací rolety z vlnitého plechu umožňující prohlídku a provozní servis součástí hnacího ústrojí a ložisek. Pod kotlem bylo elektrické osvětlení kvůli snadnější prohlídce částí zakrytých pláštěm.
Oplášťování dostal samozřejmě i tendr. V horní partii se nacházela trojdílná zaoblená střecha s pevným zadním dílem a zbývajícími dvěma po kladkách posouvatelnými, aby se mohl standardně plnit zásobník uhlí. Ani v plášti tendru nechyběly vmontované svinovací rolety v místech nápravových ložisek.
Hmotnost obalových plechů i s kostrou dosáhla přibližně 6.5 tuny. Zde stojí za zmínku, že v souvislosti s nárůstem hmotnosti neproběhla změna Kryšpínova kódu a stále platilo označení 386.001.
Plášť dostal zelenou barvu doplněnou podélnými oranžovými pruhy, mezi které se vloudily v přední části lokomotivy ještě pruhy červené. Pruhy se v přední zaoblené části zužovaly, stáčely dolů a sbíhaly, aby vytvořily hrot nad středem kolejové dráhy.
Proudnicová parní lokomotiva 386.001
První zkušební jízdy, včetně předváděcí pro novináře, vykonala lokomotiva se zapřaženými vagony na přelomu února a března 1938. Při jízdě 1. března se vrátila do svého domovského depa v Bratislavě. Za lokomotivu se při zkušebních jízdách zapřahal čtyřnápravový měřicí dynamometrický vůz registrující jízdní výkony a za něj už dlouhé čtyřnápravové vozy pro cestující.
Brzy se zjistilo, že přínosem oplášťované lokomotivy 386.001 bude prakticky pouze její estetická hodnota, že se prostě bude na těch kolejích alespoň na co dívat. Snížení spotřeby v porovnání s příbuznými Mikády se prakticky žádné nedostavilo.
Lokomotiva navíc trpěla mouchami technického rázu, pod pláštěm se nebezpečně přehřívala především ojniční ložiska. Proto byla ještě v roce 1938 odstraněna boční kapotáž v prostoru spřažených náprav.
Po zkouškách byla oplášťovaná 386.001 zařazena v běžném rychlíkovém provozu. V době války jezdila u Slovenských železnic, v průběhu služby zde dostala pro takový stroj zajímavější stříbrný nátěr s modrými pruhy.
Po válce se opět vrátilo zelené zbarvení, ale už v roce 1948 byla kvůli své problematické užitné hodnotě poslána na poslední cestu do šrotu.
Za války dostala lokomotiva 386.001 dle předpisu plechové kryty se štěrbinou na světla, aby nebyla za tmy tak nápadná, a naopak přibylo olemování předních nárazníků bílou barvou.
