Máte nějaký rituál, který provádíte, než odstartujete?
Můj rituálek před letem je, že si poklepu letadlo. Po letu mu tím samým způsobem poděkuju.
Za svou kariéru jste jako armádní i dopravní pilot řídil všechny typy letadel?
Nedá se říct všechny možné druhy letadel, ale spíš druhy provozu. Začínal jsem v aeroklubu na větroních, potom na sportovních letadlech, pak jsem létal v armádě, převážně v nadzvukových stíhačkách, a potom na dopravních letadlech. Dá se říct, že jsem prošel všemi typy dopravních letadel, které se používají v Česku. Boeing, Airbus, začínal jsem na ruském letadle Tu-154. Mimo rogala, vzducholodě a balonu jsem lítal asi ve všem.
A v čem se létá nejlépe?
Každé má svoje, ke každému musíte přistupovat s jiným pocitem. Něco jiného je létat na stíhačkách, něco jiného na dopravních letadlech. Filosofie pilota se podle toho musí řídit. Vojenský pilot musí být orientovaný na splnění úkolu, dopravnímu jde především o bezpečnost letu, protože má za sebou 150 lidí. Ve stíhačce je sám a kdykoliv se může katapultovat, ale z dopravního letadla jen tak nevystoupíte. To někde musí přistát a těch iks desítek lidí s ním. Do letecké školy, kde působím jako instruktor, chodí někteří lidé od nuly. Za dva, tři roky si chtějí sednout do kokpitu dopravního letadla, takže je musíme naučit nejen pilotovat, ale především je vychovat jako piloty, ne pouhé řidiče letadel.
Lidé Českaseriál iDNES.cz  Zapomeňte na politiky, vrcholové sportovce, hvězdy showbyznysu a další celebrity. Portál iDNES.cz přináší druhou řadu seriálu rozhovorů s mediálně neznámými lidmi. Po 60 vydaných dílech a roční pauze jsme opět pečlivě vytipovali reprezentanty profesních či zájmových skupin napříč Českem a zveřejňujeme další desítky interview, ve kterých zprostředkujeme radosti i starosti zpovídaných. Motto projektu zní: Máte zajímavý tip na dalšího hosta našeho seriálu? |
Létal jste i v jihovýchodní Asii. Jak se to liší od létání nad Evropou?
Pravidla létání se moc neliší, ty jsou dané celosvětově Mezinárodní organizací civilního letectví a z toho pak vycházejí národní předpisy konkrétních zemí. Faktor, který člověk v Asii musí vzít na vědomí, je určitě počasí. Ale není to všechno. Člověk taky musí vzít do úvahy kolegu – u některých společností bylo stanovené, že to musí být místně hovořící pilot, s nímž může letět cizinec. Bylo to proto, že na některých místních letištích ostatní personál nemluvil uspokojivě anglicky, z čehož by mohl vzniknout problém.
Další klíčový faktor pro cizince z Evropy byl ten, že jsme museli přemýšlet o kultuře toho kterého státu, zvyklostech, které tam platí. To je třeba bezmezná úcta k autoritám. Jako cizinci jsme měli problémy s tím, když jsme žádali po kolezích, aby nám řekli, co případně děláme špatně. Neudělali to, nebyli na to zvyklí. Jsou zvyklí, že kapitán řekne a tak to je, zdráhali se mít námitky. To bylo i nebezpečné, protože rozhodování zůstává na jednom člověku, takže jsme chtěli dosáhnout toho, aby se chovali tak, abychom situaci v kokpitu vyřešili co nejlépe.
Je posádka letadla tým, který se moc neobměňuje, nebo létáte pokaždé s někým jiným?
Záleží na velikosti společnosti. U velkých společností plánování posádek probíhá podle počítačového programu, takže piloti ani nemají šanci do toho mluvit a pokaždé letí s někým jiným. Létal jsem u společností, kde bylo až 700 pilotů, takže s někým jsem se v kokpitu potkal tak třikrát do roka. Proto je důležité, aby postupy byly standardizovány. Třeba komunikace probíhá, co se týče řízení letadla, pouze v angličtině, aby nedošlo k omylu v překladu. Je mi potom jedno, jestli letím se Slovákem nebo Japoncem.
I se slovenským kopilotem musíte mluvit anglicky?
Co se týká řízení letadla, tak ano. Pokyny, kontrolní listy, všechno v angličtině.
Vedl jste kurzy Létání beze strachu. Čeho se lidé nejčastěji bojí? Je to strach z výšek, klaustrofobie, nebo něco jiného?
To je individuální, ale v kurzech jsme se snažili vysvětlovat, že člověk se bojí toho, co nezná. A většina veřejnosti není dostatečně seznámená s technickými aspekty létání. Nemá povědomí o tom, že každé dopravní letadlo je konstruované tak, aby spolehlivě letělo na jeden motor. Když jeden vysadí, není to úplně příznivá situace, ale piloti umí i s jedním motorem stroj dovést k zemi. Potom hrají roli psychologické aspekty – bojím se výšek, uzavřeného prostoru, mám agorafobii (strach z veřejných prostranství, pozn. red.). Výsledkem je strach někam letět. Spousta lidí to nijak neřeší, nic si o tom nepřečtou, nejdou na kurz a projevy v letadle tomu odpovídají. U některých lidí pak může vzniknout panická ataka.
Bojí se víc ženy nebo muži?
Podle mě je to vyrovnané. U mužů je příčinou strachu spíš neznalost techniky, protože se tomu snaží přijít na kloub, u žen převládají psychologické aspekty. Pak do toho vstupují i faktory v rodinném životě, třeba narození dítěte, vstup do manželství, tragická událost v rodině. V psychice člověka může kdykoliv nastat obrat, který způsobí strach z létání.
Zažil jste nějaké bizarní chování cestujících? Například že si někdo na poslední chvíli rozmyslel, že letět nechce, protože se bojí?
Jednou jsem letěl s kolegy do Švédska na výlet a na palubě bylo mladé děvče, odhadoval jsem tak kolem dvaceti. Když jsme začali odjíždět od palubního mostu, tak začala kňourat, pak už to byly hlasitější výkřiky a těsně před vzletem to bylo neúnosné. Palubní personál je školený, jak se v takových případech zachovat. Nejdůležitější je člověka uklidnit, mluvit s ním, což moje kolegyně provedla a stav slečny zmírnila, takže jsme mohli odstartovat. Jinak hrozilo, že by se letadlo vrátilo a sto lidí by zmeškalo přestup, nějakou dovolenou. Tyhle projevy úzkosti mohou přerůst buď v úplnou pasivitu, anebo naopak agresivitu. Někdo předletový strach řeší alkoholem a myslí si, že to pár panáky zmírní. Na psychiku to má ale naopak negativní vliv a právě u těchto lidí úzkost často v agresivitu přeroste.
Vladislav Pružina
|
A co s agresivním člověkem dělají stevardi?
Záleží na závažnosti projevů agresivity. Letecké společnosti je mají klasifikované jako nepřizpůsobivé cestující. Někde pro to mají žlutou kartu, kde je v několika řečech napsáno, že pokud cestující nezanechá svého chování, letadlo se vrátí, přistane na jiném místě. Pokud ani tak nepřestane, dostane jako ve fotbale červenou kartu s obeznámením, že letadlo přistane tam a tam a že se bude finančně podílet na zpožděních. Po tomhle si to skoro každý rozmyslí.
Taky často zafunguje hlášení kapitána, že na některém konkrétním sedadle sedí cestující, který se nechová ukázněně, a že proto budeme muset přistát na nejbližším letišti. Spolucestující pak také pomůžou posádce takového cestujícího eliminovat. Podle tokijské dohody, která se řídí mezinárodním právem, je kapitán letadla oprávněn přijmout jakákoliv opatření k zajištění bezpečnosti lidí na palubě. Některé společnosti mají na palubě pro extrémní případy želízka. A pokud je cestující agresivní už před letem, má kapitán samozřejmě právo ho nepustit do letadla.
Zajímalo by mě, jestli s některými národnostmi bývají větší problémy. Třeba kvůli temperamentu.
Italové, Španělé jsou přirozeně temperamentnější. Lidé z arabských zemí jsou zase hodně nábožensky založení, muž tam má mnohem větší autoritu. Vozíme i občany židovské národnosti, kteří musí mít košer stravování. To s sebou nese další zvyklosti, například toto jídlo muži může nabídnout pouze muž. Ale abych byl konkrétnější, jednou jsme charterovým neboli nepravidelným letem vezli skupinu mladých Italů, kteří si na palubě začali dělat diskotéku a nekontrolovaně se pohybovali po letadle. Nejdřív museli zasáhnout stevardi a potom i kapitán letadla.
Jestliže přemístíte dvacet nebo třicet lidí ze zadní části letadla do přední, tak je to z hlediska aerodynamiky a řiditelnosti letadla problém. Nejenom že vzniká chaos, to čert vem, ale má to vliv na technické provedení letu. Proto i když si lidé chtějí přesednout, třeba když se vpředu letadla u okénka uvolní místo, měli by se zeptat palubní průvodčí, která je zase povinna zeptat se pilotů, jestli je to z technického hlediska možné provést. Ne že bychom nechtěli lidem vyhovět, ale my to letadlo musíme být schopni řídit.
A jací jsou Češi pasažéři?
Češi se v poslední době hodně změnili. Po změně režimu se létalo na zájezdy, každý najednou cítil volnost, chtěl se podívat do exotických zemí, ale v těch prvních letech Češi létali s igelitkami, kde měli zabalené řízky a májky. To už naštěstí vymizelo. Stávají se kultivovanými cestujícími. Je to vidět na chování, jazykových znalostech, dokáží se ve světě pohybovat.
Můžete cestujícím ukázat kokpit?
Po jedenáctém září jsou na to striktní pravidla, možné to není. Některé společnosti mají nařízeno, že už při nástupu cestujících musí být dveře do pilotní kabiny zamčeny. A někdy musí zůstat zamčené až do výstupu posledního pasažéra.
Letadlo bouřku vydrží, ale není to příjemný zážitek
Měl jste někdy nad mraky strach o život?
Piloti jsou na všechny možné situace vycvičení, takže ví, jak se zachovat. Ale vzniknou i situace, které nejsou předvídatelné a tedy ani popsané. Tam už záleží na zkušenostech pilota. Každopádně bych nepoužíval termín strach, ale oprávněné obavy. Kdybych měl strach, dostanu se do úplně jiné roviny emočního napětí a můžu dělat chyby. Když mám ale oprávněné obavy o to, jak se bude let vyvíjet, přijmu opatření.
Kdy jste tedy měl oprávněné obavy?
To bylo v jihovýchodní Asii a bylo to kvůli počasí. V Evropě ho meteorologové dovedou úspěšně predikovat, ale tam se často měnilo, pak je pro kapitána prvořadé někde bezpečně přistát. Když pojedete autem, zastavíte u pumpy nebo patníku, ale v letadle to nejde. Pilot si to ale nesmí tolik připouštět. A právě když jsme letěli do Šanghaje, nad letištěm byly bouřky, a když jsme se chystali na přistání, otočil se vítr, takže jsme si vyžádali přistání z druhé strany, jenomže vítr se zase změnil.
Palivo ubývalo, tak jsme dostali pokyn letět na záložní letiště a v půli cesty zjistili, že ani tam není vyhovující počasí. Naštěstí perfektně fungovala spolupráce s dispečery v Šanghaji, kteří nám díky lepšímu počasí mohli nabídnout přistání na původním letišti. Takže jsme nakonec přistáli v pořádku. Do samotné bouřky bychom se jako piloti v žádném případě neměli dostat. Letadlo by to samozřejmě vydrželo, ale nebyl by to příjemný zážitek.
Pilot ale musí s počasím počítat. Kolikrát se v novinách nebo televizi objeví, že tam a tam vznikla letecká nehoda kvůli počasí. Tomu nejsem moc nakloněn. Jestliže počasí v nějaké oblasti nevyhovuje, pilot tam nemá co dělat. Pilot musí umět situaci vyhodnotit, přijmout opatření a případně to i před letištěm otočit a letět na záložní.
Pilot se tedy na krizové situace může připravit?
Ano, na některé a je to součástí přezkoušení každého pilota. Ale na některé se připravit nedá.
Na které třeba?
Třeba případ přistání Airbusu na řece Hudson. Co pro mě bylo zajímavé, byl autentický rozhovor s kapitánem Sullenbergerem. Žurnalistka mu položila otázku, jestli byl na tuto situaci připraven. A on k mému údivu odpověděl: „Ano, byl. Připravoval jsem se na to celých 40 let své kariéry.“ Klobouk dolů. Zkušenosti a být připraven i na nepředvídatelné situace, tak by to mělo fungovat. Ale je to příklad toho, že ne všechno si na simulátorech nacvičíte.
Když mluvíme o přistání na řece Hudson, kolik je pravdy na tom, že přistání na vodu je nebezpečnější než na tvrdou zem?
Ve filmu Zázrak na řece Hudson bylo jedním z motivů také to, že se lidé snažili pilotům jejich počínání vyčítat. Ale tam v podstatě jiná možnost nebyla. Tady by se to nedalo, možná na Slapech, ale určitě nepřistanete mezi Jiráskovým a Karlovým mostem. Takže v New York figurovalo i štěstí, že tam taková plocha na přistání byla. Jinak přistání na vodu se cvičí – samozřejmě ne v reálu. Je to extrémní případ, ale pohybujeme se ve vzduchu a někde se s matičkou Zemí potkat musíme a nejlépe bezpečně. Je to ale mnohem nepříznivější než přistát na pevné zemi, to rozhodně. Ovšem to, že se to zvládnout dá, pan kapitán Sullenberger dokázal.
Musel jste někdy nouzově přistát?
Stalo se mi to jednou ve stíhačce, kvůli technické závadě jsem neměl přesný údaj o palivu. Naštěstí se palivo neměří jenom podle množství, které proteče, ale i plovákově, takže jsem zjistil v patřičné vzdálenosti od letiště, že už mám opravdu málo paliva. To vyžadovalo okamžité přistání. Ve stíhačce mi bylo jasné, že když to namířím někam na pole a zatáhnu za vystřelovací páky sedadla, přežiju. V dopravním letadle tohle ale samozřejmě nemá místo.
Cestující někdy vnímají jako krizovou situaci i přistávání na záložním letišti, jak jsme o tom mluvili před chvílí, ale tak to není. Před letem je v letadle vždycky tolik paliva, abych doletěl nejen z místa A na místo B, ale byl schopen letět i do místa C. Takhle je to spočítané a pod toto množství nikdo nepůjde. Určitě je to nepříjemná situace, ale v dnešním světě, kdy se rozmáhá terorismus, můžete kdykoliv dostat zprávu, že to a to letiště je zavřené kvůli hrozbě útoku a vy musíte letět jinam. A palivo na to vždycky je, nemusíte se bát, jestli to vyjde nebo ne. Vyjde.
Pilotek je až patnáct procent, jsou pečlivé
Pilot je jedno z nejčastějších povolání, které děti uvádějí jako vysněné. Chtěl jste i vy jako malý kluk být pilotem?
Začalo se to formovat, když mi bylo asi šestnáct let. To už jsem si říkal, co dál se životem. Tenkrát mi spíš šlo o to dělat něco chlapského, pořádného. Vybíral jsem si mezi námořní a leteckou akademií. A i když jsem se nakonec rozhodl pro leteckou, nebylo to zpočátku nijak vyhraněné, možná i proto, že jsme v rodině žádného pilota neměli.
Co všechno musí pilot znát a ovládat, aby mohl svou profesi vykonávat?
Měl by k tomu mít předpoklady, především zdravotní. Nejprve je nutné nechat si udělat zdravotní prohlídky, které zahrnují i psychologické testy. Chtělo by to mít aspoň základní znalosti z techniky, fyziky a souvisejících věd. Dnes není mezinárodně předepsané vysokoškolské vzdělání pro piloty dopravních letadel, stačí maturita. A důležitá je motivace. Je to atraktivní povolání, ale neměl bych se řídit jen tím, že si piloti vydělávají hodně peněz. Jde spíš o tu intimní motivaci, že chci létat, protože mě to baví.
Znám spoustu lidí, kteří se pro tuto dráhu rozhodli až v pozdějším věku, třeba v osmadvaceti, pracovali v nesouvisejícím oboru, měli jiné vzdělání, ale chtěli létat a dnes už dělají výcvik na Boeing 737. Jde to, ale stojí to především hodně úsilí a samozřejmě i peníze. Ale ty se s jistotou vrátí, pokud všechno absolvuje a výcvik dokončí. Ze zkušenosti můžu říct, že pokud člověk opravdu chce a na tu kartu vsadí, tak to vyjde.
Jak dlouho výcvik pilotů trvá?
Rok a půl až dva roky, když je to úplně od nuly. Začínající pilot si udělá diplom soukromého pilota, pak modul létání v noci, modul létání podle přístrojů a podobně. Všechny mají určené minimální počty hodin, které jsou pevně stanoveny, ale někdo potřebuje víc. Takže dva roky jsou taková rozumná doba, za kterou se člověk může stát pilotem dopravního letadla.
Učil jste na ČVUT, nyní přednášíte na Vysoké škole obchodní. Mají mladí lidé zájem stát se piloty?
Mají a jsem rád, že je můžu učit, protože když má někdo zájem, učitele to hned víc baví.
Je pilotní zkouška napořád?
Řidičák na letadlo napořád není. Každý pilot má svou licenci podle toho, co může pilotovat. Je to jako se skupinou A, B, C u normálního řidičáku. Nejnižší licence je diplom soukromého pilota, pak diplom obchodního a nakonec dopravního pilota, která je nejvyšší, pak člověk může zastávat funkci kapitána. Stranou stojí speciální typy výcviku. Pilot dopravního letadla u letecké společnosti musí přezkušování v reálném letadle absolvovat každý rok, každý půlrok pak výcvik a přezkoušení na letovém simulátoru. Každý rok taky musí projít zdravotními prohlídkami, aby vůbec mohl létat.
Existuje minimální a maximální věková hranice, od které lidé mohou nebo naopak nesmí pilotovat?
Na malých letadlech se dá létat od šestnácti, pak se ta hranice posouvá. Maximálně se dá létat, dokud člověku slouží zdraví, ale u dopravního létání je hranice ve většině států 65 let. Když pilot s aktivní kariérou dopravního pilota skončí, může pokračovat na malých letadlech. Musí mít však zdravotní prohlídky, které už po 60. roku nejsou jednou ročně, ale jednou za půl roku. A záleží na tom, jak se cítí on sám, jestli chce pokračovat.
Jak velkou část letu odřídí autopilot?
Převážnou část letu, mimo vzletu a většinou i přistání, protože některá letadla už v režimu autopilota umí i přistát. Ale pilot stejně musí během letu autopilotovi dávat pokyny – do jaké výšky má stoupat, do jakého kurzu má točit a podobně. Každý pilot je cvičen tak, aby letadlo uměl v každé situaci řídit ručně. Takže co během toho děláme? No řídíme to letadlo. Technika je technika, a i když pilot v dané chvíli letadlo fyzicky neřídí, neznamená to, že ho neřídí. Neustále sledujeme všechny parametry letu, všechno monitorujeme.
Řídící pilot je zodpovědný za navigaci, režim letu, dodržování rychlostí a tak dále. Druhý mu dělá servis, čte mu kontrolní listy, vysouvá klapky, podvozek, vede radiovou korespondenci, záznam o letu. Tyhle pozice jsou striktně stanovené. A pokud jeden z pilotů opustí kabinu, musí tam být jiný člen letové posádky, aby se nestalo to, co u Germanwings, kdy pilot letadlo namířil do Alp.
Létá po světě hodně pilotek?
Samozřejmě. Procentuálně vám to přesně nepovím, odhadoval bych to ale mezi 15 a 20 procenty. Ale měl jsem tu čest s pilotkami létat a mezi pilotkou a pilotem není dramatický rozdíl, vždycky se mi s nimi pracovalo dobře. Ženy jsou na všechno pečlivější. Tedy ne že by to muži nějakým způsobem flákali, ale určitý rozdíl tam je. Ne však z hlediska pilotních schopností.
Moje místo v ČeskuPtáme se všech hostů seriálu Každý odněkud je. Někde se narodí, někde je doma. Říká se, že ta nejdůležitější místa v mysli a srdci člověka mohou být maximálně dvě. Jaká jsou ta vaše? Protože jsem strávil tolik času v zahraničí, teprve teď se soustředím na objevování krás českého kraje. Místo, které tu mám nejraději, je Třeboň, protože se tam dá jezdit na kole na ryby, což je ideální. Ve světě je mým favoritem Švédsko, jezdili jsme tam s kolegy rybařit, nejdřív sami, pak s rodinami. Líbila se mi tamní nedotčená příroda a vztah lidí k ní a stav společnosti vůbec. |
Když někam letíte, máte možnost tam nějakou dobu pobýt a místo si prohlédnout, nebo jste tam jen na otočku?
Jsou stanovené normy, kolik odpočinku musí pilot mít. Základ je jedenáct až dvanáct hodin s možností odpočinku na lůžku, než nastoupí na další službu. Ale pokud překoná tři časová pásma a více, odpočinek musí být 48 hodin. Podle frekvence letů do dané destinace a střídání posádek je možné pár dní na místě pobýt, z tohoto hlediska jde o atraktivní povolání, podíváme se po světě, prohlédneme si různá místa.
Kolik zemí už jste navštívil?
Všechny v Evropě, v jihovýchodní Asii od Japonska přes Koreu, Čínu, Taiwan, Kambodžu, Laos, Vietnam, Singapur, potom Austrálii a další.
Sledujete seriály o leteckých katastrofách?
Velice rád, i z odborného hlediska. Jsou dobře zpracované, nejsou to vědecko-populární pořady, takže je vždycky ukázáno, kde se ta chyba stala, ať už kvůli technice, nebo člověku. Lidé by si z nich měli vzít poučení, že se piloti a další lidé, co se podílejí na leteckém provozu, vždy snaží udělat maximum pro bezpečnost.
Když cestujete letadlem jako pasažér, dokážete se uvolnit, nebo jste myšlenkami stále v kokpitu?
Tak půl na půl. Vždycky říkám rodině, když slyším nějaké zvuky, co se právě děje. Teď vysouvají klapky, zavírají podvozek... Sleduju i pohyb po letišti před vzletem a po přistání. Nedělám to vědomě, ale stejně to vnímám.
Zvýšila se během doby, co působíte jako pilot, bezpečnost letadel?
Určitě. Jsou čím dál dokonalejší, stejně jako auta. Zejména z hlediska navigačních systémů, jsou velice sofistikované, dokáží navigaci zpřesnit, což umožňuje také rozmach letecké dopravy. Vzdušný prostor přece jen není nafukovací a přesnější navigace umožní, aby letadel létalo víc. Zároveň v sobě letadla mají řadu ochran, co se týče dodržení rychlosti, přetížení, maximální rychlosti stoupání a klesání, samo si to vyhodnotí a dokáže zabránit chybě pilota. Je to velmi pozitivní vývoj.
