Drezína je obecně malé a lehké drážní vozidlo používané primárně pro služební účely. Pod nimi si můžeme představit dopravu osob nebo materiálu, případně obojího zároveň, a zajištění údržby železničních tratí. Ale kdysi vznikaly i drezíny bojové, které sloužily například jako průzkumné prostředky obrněných vlaků (tuzemským příkladem takového vozidla je obrněná drezína Tatra T 18).
Drezíny tak můžeme označit za malé, nenápadné, ale pracovité včelky železničních tratí. „V pravěku“ měly drezíny pohon pohon nožní (šlapací) nebo ruční (pákový), jednalo se zpravidla o tzv. inspekční drezíny používané na inspekční a traťmistrovské kontrolní jízdy. U takových drezín tak pracovitými včelkami museli být i členové osádky zajišťující jejich pohon.
 |
S rozvojem automobilových spalovacích motorů bylo jen otázkou času, kdy se objeví drezíny motorové. A právě motorové drezíny umožnily i smysluplnou dopravu nákladů a pozdější typy se dočkaly také instalace různé malé pracovní mechanizace.
Drezíny Tatra
V roce 1924 přišla Tatra se zajímavou osobní (inspekční) drezínou T 15, v prvním typu do velké míry odvozenou z osobního automobilu Tatra 11. Drezína samozřejmě neměla výkyvné polonápravy a centrální nosnou rouru, protože by na kolejích neměly žádné uplatnění, ale zdědila vzduchem chlazený boxer (2 válce, 1 057 ccm, 12 koní) a karoserii „vzoru žehlička“.
Drezíny typové řady T 15 se vyráběly v postupně modernizovaných provedeních s přestávkami až do roku 1952. V letech 1932 až 1938 to byla T 15/30, jak již název napovídá, s motorem Tatra 30 (4 válce, 1 678 ccm, 24 koní).
A v roce 1942 (některé zdroje uvádí 1944) se objevil typ T 15/52 (4 válce, 1 910 ccm, 30 koní), který dostal po válce karoserii posledního provedení Hadimršky (Tatra 57b). Jako zajímavost můžeme uvést, že při pozdějších rekonstrukcích zubem času nahlodaných drezín dostaly tyto karoserie z tehdy vyráběných osobních automobilů, jako byla např. Škoda 1202 STW.
U ČSD se tyto drezíny označovaly také jako Dm 4 a Dm 6, tedy drezína motorová čtyřmístná a šestimístná.
Drezína T 15. Vidíme zkoušku v podvozku integrovaného zdvihacího zařízení, které sloužilo ke změně orientace drezíny pro opačný směr jízdy, když nebyla k dispozici točna.
Nákladní drezína Tatra T 14 s naloženými přípojnými vozíky
Nás však bude ze stejného období více zajímat drezína užitková Tatra T 14, také vyráběná od roku 1924. Nejprve se jednalo o vyloženě primitivní plochý vozík, v prvním provedení opět s motorem z Tatry 11. A také zde vznikly následně typy T 14/30 a nakonec T 14/52. Státní dráhy je znaly jako Vm 14, Vm 14/30 a Vm 14/52, kde Vm znamená vozík motorový.
Drezín Vm 14 a Vm 14/30 mnoho nevzniklo, obou provedení dohromady 45 kusů. Ovšem celková produkce následného typu - Vm 14/52 - se odhaduje na tři tisíce kusů. Z toho v Kopřivnici se jich vyrobilo od roku 1936 do roku 1954 celkem 586, většina z nich až po válce. V roce 1954 převzal jejich výrobu podnik Stavostroj Trnava a ukončil ji až v roce 1968.
Drezína Vm 14/52, snímek z akce nadšenců obnovujících v devadesátých letech zubrnickou železnici
Také musíme zmínit, že teprve v roce 1947 se začala na vozík montovat uzavřená kabina řidiče, sice nic světoborného, ale oproti zcela nechráněnému sezení na větru výrazný progres.
V šedesátých letech však už drezíny Vm 14/52 zdaleka nedostačovaly nárokům na ně kladeným. Objemy železniční dopravy totiž u nás výrazně rostly. A v souvislosti s tím rostly i požadavky na údržbu tratí. A Vm 14/52 s maximální udávanou rychlostí 35 km/h a hlavně nosností 4 000 kg zkrátka „ztrácel dech“.
A tak musela přijít užitková drezína nová. Tím se konečně dostáváme k v podstatě legendární a nejznámější československé drezíně MUV 69.
Drezína MUV 69
Motorový univerzální vozík MUV 69
Typu MUV 69 předcházely pokusy o moderně řešenou drezínu, které kvůli různým mouchám skončily ve fázi prototypu. Ty byly vyvíjeny primárně jako kolejové sněhové frézy, ale to je detail, protože si to můžeme představit jako obyčejnou drezínu s přídavným zařízením na „odhazování“ sněhu. Už v roce 1963 vznikla KSF 63. Nebo na první pohled zajímavým kouskem byla drezína MUV 67 s kabinou z nákladního automobilu Škoda 706RT.
Jako povedený můžeme ovšem klasifikovat až MUV 69 - „motorový univerzální vozík“ z roku 1969, z podniku Mechanizace traťového hospodářství. A z označení MUV vznikla přezdívka muvka.
Jedná se o dvounápravové plošinové vozidlo s pohonem obou náprav a opatřené v přední části relativně velkou uzavřenou kabinou. Vozík slouží k přepravě materiálu, osob a také (mnohdy se hodí říct „a hlavně“) může nést přídavná pracovní zařízení. Právě v tom spočívá univerzálnost vozíku, když pomocí přídavných zařízení je modifikován k výkonu různých druhů opravných a udržovacích prací na železniční trati.
Jedna z méně obvyklých variant MUV 69 s hydraulickou rukou
Drezína uzpůsobená k čištění kolejí zapadaných sněhem
Motor vozíku MUV 69 původního provedení je vzduchem chlazený řadový šestiválec Tatra 912 z nákladních automobilů Praga. Zděděné jsou i spojka a převodovka - drezína má mechanický přenos výkonu, což u malých hnacích drážních vozidel není na závadu. Oproti silničním vozidlům má MUV 69 logicky navíc i tzv. reverzní převodovku, aby mohl jezdit plnohodnotně oběma směry.
MUV 69 dokáže vyvinout rychlost až 60 km/h, maximální povolená rychlost je 40 km/h. Nosnost v závislosti na provedení činí 6 500 až 8 000 kg.
Úzkorozchodná drezína MUV 69U vznikla ve třech exemplářích pro tratě o rozchodu 760 mm.
Úzkorozchodná drezína MUV 1000 na tatranské železnici (rozchod 1 000 mm) vznikla přestavbou MUV 69.
Vozík se v provozu osvědčil a vyráběl se až do roku 1992 v celkovém objemu více než tisíc kusů. Ve stopových množstvích vznikaly i odvozené varianty pro několik úzkých rozchodů a pro jeden široký rozchod.
Naprostá většina z vyrobených MUV 69 putovala k našemu národnímu železničnímu dopravci, nějaké drobky šly i na export (NDR). Po roce 1989, kdy u nás začaly ve větším měřítku vznikat další hospodářské subjekty, a to i odloučením z původních ČSD, se počet uživatelů MUV 69 zvýšil.
Řadu vozíků dodával výrobce s namontovanou hydraulickou rukou, na další vozíky se tato zařízení montovala dodatečně. Dalšími hlavními verzemi „s něčím navíc“ z primární výroby byly: pojízdný upravovač štěrkového lože, zhutňovač štěrkového lože, sněhová fréza a vozík pro opravy trakčního vedení.
Drezína MUV 69 na zastávce Levín po zrušení tamní dráhy
Nádraží Planá. Kromě motoráčku řady 810 vidíme i drezínu.
MUV 69 dosáhly na našich tratích masového rozšíření a staly se významnými pro provoz infrastruktury železnice. Dnes už jsou ovšem v původním provedení dávno za svým zenitem.
Během jejich provozu se později začala realizovat u různých podniků řada modernizací. Nejprve se jednalo pouze o náhradu hnacího agregátu (motor, převodovka) a novou vyšší kabinu. Například MUV 69.2 a MUV 69.7 dostaly motory značky Zetor, MUV 69.3 a MUV 69.5 motory Deutz nebo MUV 69.4 motor Avia (přesné specifikace typů nejsou pro tuto chvíli nezbytné).
Pracovní vůz MUV 74, který vyrábí CZ Loko pro Správu železniční cesty modernizací drezín MUV 69
O poznání výraznější evolucí se staly pozdější rozsáhlé modernizace za vzniku typů řad sedmdesát. Takovým je například MUV 74 – zvaný Supermuv – z jihlavského závodu CZ LOKO. Supermuv 74 je osazen motorem CAT C 4.4 a má hydrostatický přenos výkonu. Maximální povolená rychlost stoupla až na 70 km/h. K udržování určené pracovní rychlosti z rozmezí 2 až 10 km/h dopomáhá digitální řídící systém. Kabina je od standardních muvek zcela odlišná. Aktuálně dalším ve stejné řadě a se stejným motorem je MUV 75. Za zmínku potom stojí jejich žlutá barva, tyto zgruntu modernizované muvky se tak barevně vrátily do stavu, na jaký jsme byli u pracovních strojů na našich železnicích zvyklí (červeno-krémové barevné řešení původních MUV 69 představovalo z tohoto pohledu určitou anomálii).
