Automobilka Tatra si letos připomíná 170 let své existence, v roce 1850 zakladatel původního podniku Ignác Šustala vyrobil v Kopřivnici první kočár. Kopřivnickou továrnu máme spojenou především s dodnes fungující výrobou automobilů, ale svého času produkovala mimo jiné i prostředky dopravy železniční.
Nejprve to byly od roku 1880 vagony a ve 20. letech následujícího století se tam začaly vyrábět železniční motorové vozy (viz zde a zde). Nesmíme zapomínat ani na často přehlížený druh kolejových vozidel, kterým jsou nenápadné drezíny. Specifické místo mezi těmito drobnými vozítky z Kopřivnice potom zaujímá obrněná drezína Tatra T 18.
Obrněná drezína obecně nebyla primárně určena k přímým bojovým střetům s nepřítelem, ale jednalo se o průzkumný prostředek operující v součinnosti s obrněným vlakem. Neméně důležitým úkolem obrněné drezíny bylo udržování spojení mezi obrněným vlakem a vlastními jednotkami.
Obrněné vlaky představovaly v meziválečném období významný druh pancéřové techniky, například u naší prvorepublikové armády dlouho ten nejvýznamnější, než do své výzbroje zařadila tanky LT vz.34 a následně i o poznání povedenější LT vz.35. Obrněné vlaky se do určité míry uplatnily i během druhé světové války, především na východní frontě, a to na obou antagonistických stranách.
Obrněná drezína Tatra T 18 pro Polsko
Polská armáda se snažila získat obrněné drezíny pro své obrněné vlaky již v samém úvodu 20. let během polsko-sovětské války, leč tyto snahy nebyly korunovány úspěchem. Ve Francii zakoupené standardní drezínky se ukázaly jako nedostatečně výkonné pro plánované osazení pancířem a výzbrojí. Nakonec tedy Poláci museli válku nad bolševiky vyhrát i bez drezín.
Touhy polské strany po obrněných drezínách opět vykrystalizovaly v roce 1924. Protože domácí výrobce – firma Wagon (existuje dodnes) – na tento úkol nestačil, vzalo polské ministerstvo vojenských věcí (Ministerstwo Spraw Wojskowych) zavděk nabídkou polského zastoupení Tatrovky – Tatra Auto Warszawa. V Kopřivnici už v tu dobu na popud aktivní polské filiálky na konstrukci obrněné drezíny pracovali.
Poláci objednali šest obrněných drezín, v Kopřivnici je vyrobili pod typovým označením Tatra T 18 a do Polska je dodali v srpnu 1926.
Stroj T 18 si však na rozdíl od řady jiných výrobků z Kopřivnice příliš chvály nezaslouží. Kvůli slabému motoru nebyl živý tak, jak by si jeho uživatel rád představoval.
Tři z šesti obrněných drezín Tatra T 18 vyrobených pro Polsko. Jedná se již o drezíny s novým pancířem po finálních zkouškách.
Navíc jeho zrod kalí jedna nepěkná věc, která jde ovšem na vrub dodavateli pancéřových plechů Vítkovickým železárnám. Naštěstí se podařilo tento průšvih promptně vyřešit a lhůty dodávek hotových vozů do Polska to nijak nenarušilo.
A co se tenkrát stalo? Železárny nedodržely požadované chemické složení, podíl určitých legujících prvků pro pancéřovou ocel byl zkrátka hrubě nedostatečný. Tristní kvalita pancíře vyšla najevo při postřelovacích zkouškách konaných na všech šesti drezínách najednou. Obyčejné neprůbojné střely ráže 7,92 mm nenalezly v pancíři dostatečně silného soupeře a drezíny byly po postřelování děravé jako řešeto.
Záchrana přišla z Plzně. Koncern Škoda dodal ze svých skladových zásob plechy nové a především kvalitní. V Kopřivnici odstrojené drezíny opatřili koncem jara 1926 novým pancířem a následné zkoušky již proběhly bez problémů.
Slabý motor a podvozek z primitivního vozítka
Nákladní drezína Tatra T 14 (vlevo)
Jako platformu pro obrněnou drezínu T 18 výrobce použil podvozek primitivní nákladní drezínky T 14.
K pohonu sloužil vzduchem chlazený dvouválcový boxer primárně vyráběný pro osobní automobily Tatra 11. Motor disponoval zdvihovým objemem 1157 ccm a dával výkon až 12 koní. Obrněná drezína T 18 s tímto motorem dosahovala rychlosti až 50 km/h . Průměrná spotřeba paliva vycházela kolem 10 litů na 100 km, palivová nádrž měla objem 80 litrů.
Celková délka drezíny činila 3,67 m, šířka 1,75 m a výška 2,1 m. Maximální bojová hmotnost se udávala 5270 kg.
Pancéřové plechy korby měly tloušťku 6 mm, plně otočná věž posazená na korbě měla pancíř o síle 8 mm. Většina spojů mezi pancířem a kostrou byla šroubových.
Výzbroj v podobě dvojice kulometů nesla věž. Ovládání jednotlivých kulometů bylo na sobě nezávislé, i když umístění v jedné věži tuto nezávislost samozřejmě do velké míry „degradovalo“ (týká se kruhového odměru věže). Pro plnohodnotné ovládání zbraní tak bylo potřeba dvou mužů (tj. pro jeden kulomet jeden muž). Ale je pravda, že na drezínách v polských službách se používal pouze jeden kulomet Hotchkiss wz. 25 (polskou Tatru T 18 se dvěma kulomety nelze na žádné fotografii nalézt).
Obrněná drezína Tatra T 18 pro Polsko
Osádku tvořilo tři až pět mužů, přičemž těch pět – ve složení velitel, dva řidiči (pro každý směr jízdy jeden) a dva pozorovatelé/střelci – se už pomalu dostávalo za hranu prostorové snesitelnosti. Za optimum musíme označit osádku čtyřčlennou: velitel (obsluhující zároveň jeden kulomet), pozorovatel/střelec a dva řidiči. Minimální, ještě rozumně použitelnou osádku, pak představovali muži tři.
Polské drezíny Tatra T 18 v boji
Ve druhé polovině 30. let se v Polsku objevily domácí drezíny typu R a TK, šlo o kombinace klasické tankové techniky a železničních podvozků. Jádrem drezíny typu R se stal lehký tank Renault FT, u drezíny typu to byl tančík TKS nebo TK-3. Tyto drezíny se zpravidla spojovaly do „drezínových souprav“ TK-R-TK, kterých se člověk už docela mohl leknout. Jak tyto stroje postupně přicházely do výzbroje, putovaly málo výkonné drezíny Tatra T-18 po zakonzervování do skladu.
Dlouho si tam však nepobyly. Němci zakrátko napadli Polsko a drezíny T-18 musely znovu do služby, tentokrát už ostré. Dvě byly přiděleny k obrněnému vlaku č. 13 „Generał Sosnkowski“ a dvě k obrněnému vlaku č. 15 Śmierć .
Vzhledem k charakteru drezíny jako bojového prostředku a jeho úkolům je jasné, že se do žádných větších akcí nepouštěly, nebudeme se tedy do nich pouštět ani my zde. Ve skutečnosti však z důvodu, že se o jejich působení v září 1939 téměř nic neví. Dokonce se ani neví, kolik jich útok na Polsko přežilo a kolik jich při něm dojelo na konečnou. V každém případě minimálně jedna nakonec skončila v německých službách.
Jediná obrněná drezína meziválečné čs. armády
V roce 1927 si drezínu T 18 pořídila v jednom exempláři pro vyzkoušení československá armáda a zařadila ji k Rotě obrněných vlaků (do 1.10.1928 Rota pancéřových vlaků) dislokované v mírové posádce v Milovicích. Do rozbití Československa se jednalo o poslední a vlastně jediné posílení této jednotky, která zahrnovala šest obrněných vlaků, z čehož byl jeden veden jako cvičný. Rota obrněných (resp. pancéřových) vlaků patřila nejprve do sestavy Praporu útočné vozby, od roku 1933 do Pluku útočné vozby a od roku 1935 do Pluku útočné vozby 1.
Jediná obrněná drezína československé armády Tatra T 18
Na rozdíl do polských drezín Tatra tvořily výzbroj té naší dva těžké kulomety Schwarzlose vz. 7/24. Tyto kulomety se vyznačovaly vodním chlazením hlavně.
Za mobilizace na podzim 1938 byla jediná drezína Tatra T 18 československé armády přidělena jako průzkumný prostředek k obrněnému vlaku č. 4, jejich revírem se stalo Slovensko. Zatímco velká tragédie se koncem září odehrála v Mnichově a následně počátkem října v našem pohraničí, tak v listopadu si ve Zvolenu svou malou soukromou šlamastiku prožila i drezína T 18. Při srážce s lokomotivou ČSD utrpěla poškození, srážka si navíc vyžádala i zranění tří mužů z její osádky.
