Zatracovaný Orchestrion dostal naloženo víc, než k čemu byl stvořen

Orchestrion, Šukafon, Skleník, Plevel a řadu dalších přezdívek si vysloužil motorový vůz řady M152.0. Když už mu někdo přišel na jméno, tak příliš lichotivé nebylo. Přesto odehrál tento dříč významnou roli na tuzemských vedlejších tratích. A stále jezdí.

Století československé techniky

Sledovat další díly na iDNES.tv

Klasiku našich vedlejších tratí představoval od přelomu 40. a 50. let dvounápravový motorový vůz řady M131.1 zvaný Hurvínek, vyráběný v letech 1948 až 1951 a 1954 až 1956 v počtu 549 exemplářů. Prvním, ale nevydařeným pokusem o jeho náhradu z konce let padesátých byl krásné zaoblený čtyřnápravový motorák řady M240.0, tzv. Singrovka. Těch vzniklo 122 kusů, ale očekávání nenaplnily. O co byly Singrovky pohodlnější, o to větší nespolehlivostí trpěly.

Druhý pokus o modernizaci lokálních tratí odstartoval přibližně o jednu dekádu později. Na konci šedesátých let zadalo ministerstvo dopravy Vagonce Studénce vývoj malého dvounápravového a většího čtyřnápravového motoráku. Malé se plánovaly nasadit na tratě s délkou do 30 km a s malými přepravními objemy (ideální konfigurace jeden motorák + případně jeden přívěsný vůz), velké měly mimo jiné nahradit Hurvínky na delších a exponovanějších vedlejších tratích.

Nové dvounápravové motoráky pak byly označeny řadou M152.0 a ty čtyřnápravové řadou M475.0. Kvůli plánovanému rozdělení přepravních výkonů dle charakteru příslušných místních tratí na dva jmenované vozy se u malého M152.0 původně počítalo s výrobou pouze 162 kusů. Jenže pak se stalo něco, co tyto plány zcela rozbouralo.

Výroba M152.0 pro ČSD (Československé státní dráhy) běžela nejprve v letech 1975 až 1978. Mezitím dospěl do stavu vhodného pro sériovou výrobu i M475.0, pojmenovaný podle zvuku motoru Chrochtadlo a testovaný zatím ve dvou prototypech. Tento velký motorák však padl za oběť centrálně řízeného hospodářství, kdy subdodavatelé stěžejních částí (především motoru) neměli kvůli probíhající výrobě především pro Sovětský svaz zájem vrhat se do dalších akcí.

V letech 1981 až 1984 byla proto výroba M152.0 obnovena. Celkem tak těchto motoráků vzniklo pro ČSD neuvěřitelných 678 kusů. K tomu musíme připočítat dva exempláře M152.5 pro široký rozchod 1520 mm. Motorové vozy řady M152.0, v roce 1988 přeznačené na řadu 810, se tak staly nejen nejpočetnějšími motorovými vozy ČSD v celé jejich historii, ale i nejpočetnějšími trakčními vozidly tohoto dopravce vůbec.

A právě v množství a s ním souvisejícím nasazením i na tratích, kde se s nimi původně nepočítalo a vůbec tam kvůli své koncepci nepatřily, tkví i převládající averze vůči nim a celá kupa nelichotivých přezdívek. Zpravidla na dlouhých tratích totiž hrozilo, že člověk zdřevění a případně se ještě navíc uvaří. Ani strojvůdcům nebylo do smíchu, na druhou stranu si prý někteří z nich uvědomili kvalitu vozů 810 po příchodu motorových jednotek 814 RegioNova.

První prototyp motoráku řady M152.0 vznikl v roce 1973 ještě pod označením M151.0 (celé označení prvního kusu bylo ve tvaru M151.0001. Třetí číslice, ze které se počítá hmotnost vozu připadající na jednu nápravu, se musela kvůli jejímu nárůstu změnit na dvojku. Při pozorném pohledu zjistíme, že ten prototyp je zajímavý i něčím jiným. Nemá oddělující přepážku mezi stanovištěm strojvůdce a nástupním prostorem, což se dá považovat za malé plus pro cestující, kteří tak mají alespoň omezený výhled i tímto směrem.

Motor a převodovka z autobusu

Motorák M152 však obdržel i minimálně jednu přezdívku neutrální, a to Autobus. Důvod byl zcela prozaický, kvůli urychlení vývoje, dostupnosti náhradních dílů a jednodušším opravám vybrala Vagonka pro jeho pohon vodou chlazený vznětový čtyřdobý šestiválec Liaz ML 634 a upravenou hydromechanickou automatickou převodovku Praga 2 M 70 z autobusů Karosa ŠM 11. Převodovka Praga 2 M 70 měla u motoráku mechanicky zablokováno zařazení zpátečky, směr jízdy se zde mění reversační převodovkou u hnací nápravy (drážní vozidlo musí jezdit plnohodnotně oběma směry).

Vodní chlazení přinášelo oproti starším Hurvínkům jistá úskalí při odstavení motoráku v mrazivém počasí. V zimním období se musel podle předpisu motorový vůz po skončení jízdy chránit před mrazem odstavením do vytápěného depa. Ale to se lehce napíše, a pak se stane, že se všechna vozidla do depa nevejdou, protože ta byla přednostně užívána k údržbě a opravám. Nebo dokonce depo nikde!

Proto byl v zimě ve službě „protáčeč“, který průběžně startoval a stopoval motory (protáčel) a udržoval tak lokomotivy a motorové vozy na venkovním stání teplé (to se při velkých mrazech děje i dnes). Až někdy na přelomu tisíciletí se začaly původní vytápěcí agregáty VA20 postupně nahrazovat agregáty Eberspächer, instalovaly se dobíječe baterií, navíc se začal používat Fridex. Vozidlo se tak mohlo připojit kabelem na externí zdroj, který umožňoval provoz vytápěcího agregátu, a tak se udržovalo vozidlo na potřebné teplotě.

Motorový vůz řady M152.0 (legenda: 1 – motor, 2 – hydromechanická převodovka, 3 – nápravová převodovka reversační, 4 – vodní chladič, 5 – topný agregát

Když už jsme u technikálií, tak s těmi souvisí i přezdívka Orchestrion. To jednou jeden motorák ne a ne se rozjet. Zoufalý strojvedoucí si zlostně ulevil kopancem do elektrorozvaděče situovaného u WC. A světe div se, motorák naskočil (podobně jako se úderem spouštěl orchestrion v seriálu Chalupáři). Následně se tento neduh začal řešit místo kopem šetrnější metodou, o to podložením relé B6 dřevěným klínkem. Přezdívka Orchestrion však zůstala a patří mezi ty frekventovanější.

Modernizační přestavby

„Skanzenoidní“ stav motoráků řady 810 měl na svědomí řadu jejich modernizačních přestaveb zahájených přibližně v polovině 90. let, a to v obou nově vzniklých nástupnických republikách. Některé pouze v prototypech, jiné naopak v objemech nezanedbatelných. Přestavbou a spojením motorových a přípojných vozů pak vznikaly tzv. motorové jednotky.

Z českých přestaveb jmenujme dvojdílné a trojdílné motorové jednotky řady 814 RegioNova a RegioNova Trio. V letech 2005 až 2012 jich bylo vyrobeno více než 200 dvouvozových a 26 třívozových.

Motorová jednotka řady 814 Regionova Trio (stanice Dolní Bousov, 2013)

Slovenský motorový vůz řady 812 (stanice Tatranská Lomnica, 2011)

Na Slovensku byly desítky motorových vozů řady 810 přestavěny na novou řadu 812 (neplést s jediným exemplářem zcela jiné české přestavby tohoto motoráku, tzv. Esmeraldou). Slovenských motoráků 812 vzniklo v letech 2001 až 2007 celkem 64 kusů, a to deset přestavbou z přípojných vozů řady 010 a 54 přestavbou z motoráků 810. Druhým významnějším slovenským počinem v tomto oboru je dvouvozová motorová jednotka řady 813 z let 2006 až 2010 se čtyřiačtyřiceti exempláři.

Motoráky v cizích krajích

Pro Maďarsko vyrobila Vagónka Studénka v letech 1977 až 1986 více než dvě stovky motorových vozů typu Bzmot, které byly odvozeny od motoráků M152.0.

K výše uvedenému slušnému počtu vyrobených motorových vozů řady M152.0 musíme připočítat více než dvě stovky motoráků exportovaných v letech 1979 až 1986 do Maďarska s typovým značením Bzmot, kde „B“ znamenalo druhou vozovou třídu (2. olsztályú kocsi), „z“ dvounápravový vůz (kéttengelyes kocsi) a „mot“ pro změnu motorový vůz (motorkocsi).

Maďarské vozy se od těch našich původních odlišovaly řadou nuancí realizovaných na přání zákazníka. Bzmot dostaly například dvojčlenné řízení. (Dvojčlenné řízení umožňuje ovládat pohony dvou zapřažených motoráků z jednoho. Když si vzpomeneme, na jaké tratě se u ČSD původně plánovalo s nasazením M152.0, je logické, že u nich se dvojčlenné řízení neobjevilo.)

Dalším uživatelem motoráků řady M152.0 se mohlo stát na přelomu 70. a 80. let také Polsko. Obchod se však nakonec nekonal, a to pravděpodobně kvůli chybějícím finančním prostředkům na jejich nákup. I když je to zcela jiný příběh, tak po dlouhé době se alespoň ve stopovém množství tyto motoráky, mezitím u nás přeznačené na řadu 810, v Polsku ocitly. V roce 2017 České dráhy prodaly čtyři kusy regionálnímu polskému dopravci SKPL Cargo.

V lednu 1989 odcestovaly dva motoráky M152.0 a čtyři přívěsné vozy do Alžírska, kde se podrobily testovacímu provozu na tamních železničních. Tím celá akce skončila a po návratu se zcestovalé stroje vrátily do služby u ČSD.

Motorový vůz řady M152.0 jako historické vozidlo

Po přestavbě velkého počtu motoráků 810 (M152.0) na nové řady a zároveň s vyřazováním zbylých 810 z provozu (včetně sešrotování), které je jednou také ve velkém čeká, vytanula hrozba, že zde jednoho dne už žádného zachovalejšího původního Orchestrionu nebude. Jedním z železničních spolků provozujících u nás historická drážní vozidla, ve kterém se rozhodli této hrozbě čelit, je Kolej–klub z.s.

Zde uvedli do původního stavu motorový vůz M152.0604. Zajímavé fotografie nejen tohoto motoráku, ale také ostatních historických drážních vozidel stejného provozovatele spatříte na jeho FB prezentaci.

Historická fotografie motorového vozu M152.0604. Snímek je ze zkušební jízdy nově vyrobeného stroje se zapřaženým starším (“hurvínkovským“) přípojným vozem a motorákem řady M131.1 zvaným Hurvínek.

Motorový vůz M152.0604 dostal zpět své originální historické označení. Pro porovnání vidíme vlevo vůz stejného typu ve službě Českých drah, je značen řadou 810, navíc má modro/šedé zbarvení stylu „Najbrt“.

Hlavní činností Kolej-klubu je získávání ohrožených vozidel, jejich následná renovace a sběr informací o jejich historii. Výsledkem této činnosti by mělo být uvedení vozidel do výstavního či provozuschopného stavu a snaha o znovuoživení ochabujícího zájmu široké veřejnosti o historickou dopravní techniku.