Když řekneme, že první československé dopravní letadlo vzlétlo 3. ledna 1922, nemusí nám ještě dojít význam té události. Ale když si uvědomíme, že letecké továrny začaly na našem území vznikat až po první světové válce, vidíme to hned v jiném světle.
Abychom byli přesní, tak Aero A.10 nebylo absolutně prvním dopravním letadlem československé konstrukce.
Tím vůbec prvním se stala v jednom kuse a na objednávku společnosti Ikarus vyrobená létající limuzínka Šmolík Šm.a1 z roku 1920. Jednalo se o stroj pro pilota a dva cestující, adaptovaný z vojenského lehkého bombardovacího a pozorovacího typu Šmolík Šm.1. Pilotní prostor zůstal u limuzínky prakticky beze změn, za pilotem se však místo stanoviště pozorovatele objevila dvoumístná uzavřená kabina pro dva cestující.
Dopravní Šmolík Šm.a1 pro pilota a dva cestující. Stojícím mužem je konstruktér Alois Šmolík.
Prototyp dopravního letounu Aero A.8 havaroval při první letu, tím tento typ skončil.
Z roku 1921 pochází Aero A.8 s přepravní kapacitou čtyř cestujících. Kabina cestujících byla opět uzavřená, vpředu se nacházela otevřená kabina osádky (takové umístění se nám zdá dnes normální, ale tehdy se často pilotní prostor nacházel až za kabinu cestujících, což přinášelo i určité výhody ve věci „mít letoun pod kontrolou“, ale zase to omezovalo pilotovi výhled dopředu).
Prototyp Aera A.8 při prvním letu havaroval, naštěstí beze ztrát na životech, a to znamenalo pro tento typ konec. Šéfkonstruktérem stroje byl Němec Karel Rösner, který předtím pracoval u firmy Gotha, a při svém odchodu z Aerovky po havárii A.8 doporučil jako svého nástupce dalšího německého konstruktéra Rudolfa Blasera, který potom vedl konstrukci Aera A.10, čímž však jeho práce u této firmy také skončila.
Aero A.10
Aero A.10
Ještě jednou zdůrazněme prvenství typu Aero A.10. Byl to první sériový dopravní letoun československé konstrukce. Kromě toho se stal prvním strojem Československých státních aerolinií (ČSA) s uzavřenou kabinou cestujících (prvním typem ve flotile ČSA a zároveň jediným s otevřenou kabinou cestujících bylo Aero A.14, což byla československá kopie prvoválečného víceúčelového dvoumístného dvouplošníku Hansa-Brandenburg C.I).
Když ovšem hovoříme o sériové výrobě, nesmíme si pod tím představovat žádná obrovská kvanta letounů opouštějících fabriku. Ostatně i slovo fabrika je v tomto případě trochu nadnesené. Celkem bylo vyrobeno pět kusů A.10, to znamená prototyp a čtyři kusy sériové (z pohledu zákazníka nebyl mezi prototypem a sériovým strojem prakticky rozdíl).
Na fotografii vidíme konečnou montáž letadel Aero A.10. Na jednom Aeru A.10 si všimněte demonstraci obsazení stanoviště osádky, vlevo seděl pilot a vpravo, posunut dozadu, seděl mechanik. Za civilními A.10 je několik vojenských letadel s kamufláží. Vpravo jsou Šmolíky Š.2, které Aero pro nedostatečnou výrobní kapacitu předchůdce Letova také vyrábělo, a vlevo jsou branďáky bez namontovaných křídel.
Aero A.10 mělo uzavřenou kabinu pro tři až pět cestujících. Tři sedadla byla standardní a dvě nouzová, kdy dva stolky, vespod vypolštářované, se daly jednoduchým hmatem překlopit do výše sedadel.
Od motorového prostoru vpředu oddělovala kabinu cestujících přepážka pokrytá plechem, což zajišťovalo určitou protipožární bariéru. Jinak do motorového prostoru byl dálkově napojen svým výstupem hasící přístroj umístěný v kabině osádky.
Otevřená kabina osádky se nacházela hned za kabinou cestujících, logicky na vyvýšené podlaze a vzniklý volný prostor pod ní byl využit jako zavazadlový. Mechanik byl zamýšlen především pro případ nouzového přistání a pro potřeby v průběhu běžných mezipřistání.
K pohonu letounu sloužil kapalinou chlazený řadový šestiválec Maybach Mb IVa o maximálním výkonu 260 koní a nominálním výkonu 245 koní. Byl to německý motor z dob válečných, používal se i na vzducholodích. A právě motor se stal slabým prvkem letounu A.10, pro danou aplikaci trpěl nedostatkem výkonu a naopak nadměrným dostatkem poruch. Z toho důvodu letouny A.10 u ČSA moc práce neodvedly. Ale při jiných příležitostech dokázaly v kladném smyslu slova doslova překvapit.
V pondělí 11. prosince 1922 vzlétl Julius Arrigi nad Kbely s Aerem A.10 osazeným celkem 17 lidmi. Všichni zúčastnění se do kabiny cestujících a osádky vejít nemohli, někteří tedy drželi pozice přitisknuti ke spodnímu křídlu (shora) a trupu. Krátký rekordní let byl nejen dokladem skvělého konstrukčního řešení letadla a výborných schopností pilota, jak psal dobový tisk, ale i statečnosti zúčastněných (především těch externě rozmístěných).
Aero A.10, vtipné výtvarné ztvárnění z dobového časopisu Letectví (č. 1/1923) odkazující na jeden „rekord“
V prvním ročníku rychlostního leteckého závodu o cenu prezidenta republiky v červenci 1923 vybojoval pilot František Tomšovský na A.10 s imatrikulací L-BALA druhé místo kategorie C. Kategorie C byla vypsána pro letadla se zátěží 500 kilogramů, což znamenalo jedinou specifikaci této kategorie. Když ovšem prozradíme dosažené výkony, trochu z nadšení vystřízlivíme. Aero A.10 zalétlo 200km trať průměrnou rychlostí 128,5 km/h, u vítězného stroje kategorie C – jednomotorového bombardéru Šmolík Š.6 – to bylo 145,9 km/h.
Toho samého měsíce absolvoval stejný exemplář A.10 etapový let do Švédska, aby se zúčastnil letecké výstavy v Göteborgu. I když se cestou vyskytly poruchy na chladiči, sklidilo letadlo na výstavě pochvalné uznání, protože jako jediné se do Švédska dostalo vlastními silami vzduchem.
V prosinci 1923 dosáhl tovární pilot Aerovky, Jan Novák, na A.10 (s imatrikulací L-BALC) prvního národního výškového rekordu 5 284 metrů s užitečným zatížením 500 kilogramů. Když jsme výše zmínili typ Šmolík Š.6, tak jeden takový stroj v roce 1924 překonal uvedený výškový rekord s užitečným zatížením 500 kg dosaženým „výkonem“ 6 147 metrů.
Replika dopravního letounu Aero A.10, postavená s použitím dochovaných části jednoho stroje, je vystavená v leteckém muzeu ve Kbelích.
Aero A.10 u ČSA
Typ A.10 vyvíjela Aerovka původně na objednávku Československé letecké akciové společnosti (ČsLAS; neplést s pozdější Československou leteckou společností, která s ní neměla nic společného). ČsLAS vznikla sloučením společností Falco a Ikarus, což byly dvě první letecké společnosti v Československu. Obě tyto společnosti provozovaly vyhlídkové lety a různá letecká vystoupení letounech z války, které mohly na původním místě pozorovatele nést cestujícího. Nová společnost ČsLAS si brousila zuby na pravidelnou leteckou dopravu, navíc mezistátní do Drážďan, Berlína a Vídně.
I když se Falco a Ikarus daly dohromady v roce 1921 a toho roku došlo i na objednávku budoucích strojů Aero A.10, tak oficiálně ustanovení ČsLAS je datováno až k 2. květnu 1922. Jenže v únoru 1923 ČsLAS, aniž by do té doby něco kloudného podnikla, zanikla.
Všech pět vyrobených exemplářů dopravního letounu Aero A.10, stroje ještě nemají imatrikulace.
Všech pět vyrobených letounů Aero A.10 nakonec zakoupilo ministerstvo veřejných prací. Když totiž naši představitelé viděli, že na soukromý sektor se zatím nedá ve věci rozvoje letecké dopravy u nás spolehnout, musel se do toho vložit stát. Nelze se divit, rozvoj letecké dopravy byl otázkou národní prestiže. Už při této příležitosti padla slova, že naším mořem bude vzduch.
Na jaře 1923 začal nejprve „na zkušenou“ provozovat leteckou dopravu mezi Prahou a Bratislavou vojenský letecký dopravní oddíl ministerstva národní obrany ve spolupráci s ministerstvem veřejných prací. Úkolem tohoto leteckého oddílu bylo sbírání zkušeností pro připravovanou státní leteckou společnost. Hlavním provozovaným typem se stalo již zmíněné Aero A.14, zvané branďák. A zkušební provoz absolvovala i Aera A.10.
Aero A.14 s imatrikulací L-BARC vykonalo první linkový let ČSA.
Samotné ČSA potom byly z rozhodnutí ministerstva veřejných prací založeny ke dni 6. října roku 1923 a slavnostní zahájení provozu proběhlo na pražském letišti Kbely v neděli 28. října, v den pátého výročí založení republiky.
V roce 1923 ČSA létaly pouze s branďáky. Skutečná dopravní Aera A.10 nasadily státní aerolinie až po zimní přestávce na sezonu 1924. Společnost měla ve své flotile čtyři kusy těchto letadel, protože jeden exemplář havaroval v roce 1923, když se během startovacího manévru ve Kbelích střetl se žacím strojem. Padal tedy z malé výšky a díky tomu tam byla jen život neohrožující zranění, stroj však byl na odpis a stav sekačky po incidentu není znám.
Aero A.10
V roce 1924 zahájily ČSA letovou sezónu 3. března, zatím pouze s branďáky A.14. Aera A.10 začala létat až v dubnu, ale už v červnu byl jejich provoz ukončen. Důvody zde již také padly, nespolehlivý provoz kvůli motoru. Udála se tam řada nouzových přistání, pro lidi na palubách ze zdravotního hlediska vždy šťastných.
ČSA v té době provozovaly zatím pouze jedinou Praha – Bratislava, od 5. května prodlouženou do Košic. Aera A.10 létala jen na úseku mezi Prahou a Bratislavou. Většinu přepravních výkonů ČSA v roce 1924 tak oddřely branďáky A.14, stejně tak roku následujícího.
Na závěr předkládáme tabulky ročních přepravních výkonů jednotlivých typů letadel z flotily ČSA do roku 1933.
Statistika provozních výkonů jednotlivých typů letadel ČSA do roku 1933 (z časopisu Letectví č. 12/1933; pozn.1: v dolní a horní tabulce nejsou typy ve stejném pořadí; pozn.2: z uvedených typů provozovaly ČSA některé pouze v jednom exempláři, byly to Junkers F 13, Caproni Ca.97 a Ford 5-AT-C Tri Motor).
