Vznik na popud státu
Československou leteckou společnost založil 22. ledna 1927 koncern Škoda jako akciovku se základním jměním 8 milionů korun. Nový subjekt se měl specializovat výhradně na mezinárodní leteckou dopravu. Oproti tomu Československé státní aerolinie byly založeny v roce 1923 původně pro zajištění vnitrostátní letecké dopravy a tu mezinárodní pak zahájily v roce 1930 (více o první zahraniční lince ČSA v tomto článku).
I když to samotné založení se dá shrnout do jedné věty, ve skutečnosti to tak jednoduché a rychlé nebylo. Již od počátku roku 1925 vyzýval stát (respektive Ministerstvo veřejných prací) velké strojírenské podniky a banky k realizaci mezinárodní letecké dopravy, k jejímuž zahájení ještě neměly ČSA dostatek kapitálu. Letecká doprava vzkvétala a všem bylo jasné, že v oboru mezinárodním má velkou budoucnost. A Československo nesmělo zůstat pozadu.
Zájemců s touhou založit společný podnik bylo více, s přípravou začaly pod vedením koncernu Škoda (v té době se podnik jmenoval „ Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni“ a od roku 1919 za ním kapitálově stála francouzská megazbrojovka Schneider et Cie). Vše směřovalo k tomu, aby nakonec Škoda nebyla zakladatelem hlavním, nýbrž jediným. Mezi subjekty o společný podnik byla i automobilka Laurin & Klement, ta se ještě před založením ČLS stala součástí koncernu Škoda. S ostatními měl dominantní koncern tajné dohody, že jejich akciové podíly v nové společnosti převezme, přičemž škodný na tom neměl být ani jeden. K tomu ale nedošlo, neboť jak již víme, Škoda se ve finále stala zakladatelem jediným.
Bez peněz to nejde
Fokker F.VIIa ČLS na letišti Kbely. V hangáru je vidět "čumák" Avie B.H.25. Vlevo je Dornier Merkur švýcarské společnosti Ad Astra Aero.
Ještě než se dostaneme k těm příjemnějším věcem, je potřeba zmínit finanční stránku. Československá letecká společnost se samozřejmě bez státních subvencí neobešla (v té době to ani jinak nešlo). V mnohých letech dostala i vyšší dotace než Československé státní aerolinie. Například hned v roce 1928, kdy zahájila vlastní letový provoz, obdržela od státu 5 807 272 Kč, zatímco ČSA pouze 4 370 260 Kč. Největší příspěvek pak oběma společnostem doputoval v roce 1938, ČSA dostaly úctyhodných 29 628 100 Kč a soukromá ČLS stále ještě více než slušných 18 865 031 Kč. Kromě toho nestátní ČLS někdy dostávala menší příspěvky od měst, v nichž měla své stanice. Třeba v roce 1931, vedle více než 10 milionů od státu, dostala příspěvky ve výši 200 267 Kč od Essenu, 240 000 Kč od Lipska a 85 000 Kč od Mariánských Lázní. (údaje o financích: L+K, ročník 1995)
Výše státních dotací pro ČLS byla stanovena dle smluvního algoritmu, kdy stát proplácel určenou sazbu za uletěný linkový kilometr. Naopak dopravce platil penále při zpoždění startu z technických důvodů jím zaviněných (například vliv počasí byl překážkou dopravcem nezaviněnou a tudíž případné zpoždění nepenalizované).
Přestože se to dnešního tématu přímo netýká, je dobré zmínit, že náš stát dotoval i některé zahraniční letecké společnosti k nám létající. Takovým šťastlivcem byla například Air France a v jejím případě to přilepšení ve třicátých letech činilo řádově až jednotky milionů korun.
Letadlem po Evropě
A teď již k létání a letadlům. Prvním ředitelem ČLS se stal Karel Hupner, který se předtím osvědčil ve stejné roli u ČSA. Než bylo roku 1937 otevřeno nové moderní letiště v Ruzyni, měla společnost svou hlavní základnu ve Kbelích, podobně jako ČSA.
První rok ČLS pouze zastupovala některé ze zahraničních společností létajících do Prahy. Vlastní letecký provoz zahájila 7. března 1928, po více než roce fungování, poté co ve skluzu dostala první letadla typu Avia B.H.25. Jednalo se o spoj Berlín - Drážďany - Praha - Vídeň, na kterém participovala společně s Lufthansou a Österreichische Luftverkehr. V květnu přibyla další linka: Praha - Mariánské Lázně - Kassel - Rotterdam. A společnost začala vedle avií provozovat z dnešního pohledu ikonické Fokkerovy dopravní hornoplošníky, zatím jednomotorové verze sedmiček.
ČLS chránila své pasažéry a tím potažmo i své stroje preparátem Vasano. Vývoj léku, uvedeného na trh v roce 1927, měl na svědomí pražský farmakolog prof. Emil Starkenstein, který se snažil „namíchat něco“ pro prevenci a léčbu mořské nemoci. A dodejme, že Vasano byl první účinný přípravek na tento neduh.
V dalších letech postupně přibyly nové spoje, či se stávající rozšiřovaly o nová mezipřistání a prodlužovaly se. Například z Rotterdamu se pokračovalo do Amsterodamu. Amsterodam se pak stal stěžejní zahraniční stanicí ČLS, naše společnost úzce spolupracovala s holandskými KLM.
V roce 1936 se pravidelně navštěvované státy rozšířily o Švýcarsko a Francii linkou Praha - Mnichov - Curych - Ženeva - Marseille. Dalšího roku přibyla maďarská Budapešť a v roce 1938, který byl pro naší leteckou dopravu nejplodnější, došlo u dvou různých linek k prodloužení z Amsterodamu do anglického Londýna.
S tím také rostla celková délka traťové sítě a počet nalétaných kilometrů. V roce 1928 to bylo 1 414 km tratí a 285 443 nalétaných kilometrů, tedy skromná čísla v porovnání s rokem 1938, kdy sumární délku linek tvořilo 3 470 km a nalétalo se dokonce 1 402 135 km.
Ve druhé polovině třicátých let byly zakoupeny moderní americké letouny, nejprve Douglasy DC-2 a následně i DC-3. Díky tomu se zvýšila i roční průměrná traťová rychlost, která v roce 1938 dosáhla 260 km/h. Stejný parametr u ČSA činil 224 km/h (při porovnání letadlového parku obou společností je ta diference pro ČSA ještě slušná).
Konec ČLS
Již naplnění Mnichovské dohody se odrazilo na osudu ČLS negativně. Pro rok 1939 tak došlo k částečné redukci linek. Definitivní konec přišel „až“ po zabrání západní části rozpolcené republiky Němci 15. března 1939. Po osvobození v roce 1945 Československá letecká společnost obnovena nebyla.
Také nesmíme zapomenout, že po rozbití republiky někteří bývalí zaměstnanci ČLS odešli ilegálně do zahraničí. Tam se hodlali co nejdříve zapojit do odboje a na oplátku rozbít Třetí říši, tedy říši uchvatitele, a tím opět svoji republiku vyjmout z pod jeho jha. Jmenujme alespoň Václava Kordu, který nejprve ve druhé polovině dvacátých let sloužil jako stíhač u československého letectva a po odchodu do zálohy létal v letech 1931 až 1939 jako dopravní pilot u ČLS (někdy chybně uváděno ČSA). U vícemotorových strojů pak zůstal i ve Velké Británii. Stál u zrodu 311. čs. bombardovací perutě, kde začal létat na wellingtonech ve funkci velitele posádky. Mimo jiné mu byl udělen Záslužný letecký kříž (DFC) za zásah těžkého křižníku Prinz Eugen v létě 1941, kotvícího v bretaňském přístavu Brest se silnou protiletadlovou obranou.
Flotila ČLS
V letech 1928 až 1939 se ve flotile Československé letecké společnosti objevilo šest typů letadel v sumárním počtu dvou tuctů - nepočítaje kusy, které ač zakoupeny, se ve službě ani pořádně neohřály. S jedním dalším typem se počítalo (Avia Av-51), ale nevyšlo to.
| Typ | Počet | Typ sloužil v letech | Posádka + cestující |
|---|---|---|---|
| Avia B.H.25 | 6 | 1928 - 1933 | 2 + 5 až 6 |
| Fokker F.VIIa | 2 | 1928 - 1935 | 2 + 8 |
| Avia Fokker F.VIIb/3m | 8 | 1930 - 1937 | 2 + 8 až 12 |
| Fokker F.XVIII | 2 | 1935 - 1938 | 3 + 13 |
| Douglas DC-2 | 5 | 1936 - 1939 | 4 + 14 |
| Douglas DC-3 | 4 | 1937 - 1939 | 4 + 21 |
Avia B.H.25
Kromě toho, že se Avia B.H.25 stala prvním typem letadla ve flotile ČLS, se mohla pochlubit i dalšími primáty. Byla také prvním tuzemským letadlem s palubní toaletou, prvním naším letadlem na mezinárodních linkách a prvním exportovaným dopravním letadlem československé konstrukce (do Rumunska 6 kusů). Oproti konkurenčnímu Aeru A.23 ze stejné doby, které zakoupily ČSA, pak měla Avia B.H.25 lépe umístěnou kabinu posádky (pilot a mechanik) před kabinou cestujících, tedy na přídi před křídly (aero mělo posádku umístěnou ještě postaru za kabinou cestujících).
Prototyp B.H.25 byl zalétán s řadovým motorem Lorraine Dietrich. Sériové stroje měly hvězdicový Walter Jupiter, ten dodatečně obdržel i prototyp. Podle imatrikulace prototypu L-BABA, dostaly u nás všechny stroje přezdívku Baba.
A ještě poznámka k té toaletě. Tu si nesmíme nijak idealizovat, hlavně tedy z pohledu externího, jednalo se totiž o zdola neuzavřený systém, zakončený otevřenou trubkou mířící směrem dolu do volného prostoru pod letadlem. Ke slušnému vychování cestujících patřilo nepoužívat takovou toaletu na letišti.
Fokker F.VIIa
Zařazení holandských jednomotorových letounů Fokker F.VIIa k ČLS byla víceméně z nouze ctnost. Netrpělivě očekávané Avie B.H.25 stále nepřicházely, a tak padlo rozhodnutí pořídit dva olétané fokkery tohoto typu od KLM. Nakonec se stejně staly v řadách ČLS až druhým nasazeným typem, protože první avie je stihly předběhnout.
Letouny pro ČLS dostaly doma vyrobené licenční motory Walter Jupiter o výkonu 420 k (tenkrát se dodržovala zásada angažovat co nejvíce domácí průmysl).
Avia Fokker F.VIIb/3m
Fokkerovy dopravní hornoplošníky se staly v meziválečném období velmi rozšířenými a oblíbenými u mnoha leteckých společností na světě. Stroje neměly nijak převratné technické řešení, vyznačovaly se však spolehlivostí, což je u dopravních letadel to nejdůležitější.
Fokker F.VIIb/3m byl třímotorovou verzí sedmičky. Zvyšování počtu motorů u dopravních letadel ve druhé polovině dvacátých let si vynutilo zvýšení bezpečností provozu. U třímotorových fokkerů se použily motory o menším výkonu než u jednomotorových obdobné přepravní kapacity, ale v součtu byl ten výkon samozřejmě vyšší.
Třímotorové Fokkerovy sedmičky vyráběla licenčně Avia. U ČLS létalo celkem osm letounů Avia Fokker F.VIIb/3m.
Fokker F.XVIII
Fokker F.XVIII počtem vyrobených kusů příliš úspěšný nebyl. Vznikl v roce 1932, tedy v době, kdy se začaly ve světě chystat a dokonce už objevovat i v dopravním letectví konstrukce modernější celokovové. Bylo vyrobeno jen pět kusů pro holandské KLM. Od nich roku 1935 zakoupila dva stroje ČLS.
Douglas DC-2
V roce 1934 byl zalétán moderní a přelomový Douglas DC-2 navazující na experimentální prototyp DC-1. Dvoumotorový stroj měl celokovovou konstrukci a zatahovací podvozek. Pro cestující byl vítaným zpestřením čtvrtý člen posádky, kterým bývala příjemná palubní průvodčí.
ČLS se stala v pořadí druhými evropskými aerolinkami provozujícími DC-2. Na jaře 1936 byly zakoupeny dva kusy, z nichž jeden byl zničen hned při inauguračním letu v Holandsku, kde se u Fokkera stroje pro evropské zákazníky kompletovaly. Havarovaný exemplář byl na podzim nahrazen jiným a v roce následujícím byly pořízeny další dva, z nichž jeden byl po dvou měsících prodán pravděpodobně do Sovětského svazu (nabyvatel je nejistý, osud stroje pak neznámý). V barvách ČLS se tedy objevilo celkem pět DC-2, ale pouze u tří můžeme hovořit o smysluplném využití u tohoto provozovatele.
Douglas DC-3
Skutečnou revoluci v letecké dopravě znamenal Douglas DC-3, tuto legendu zná každý pod pozdější přezdívkou Dakota. Ve své době byl zdaleka nejekonomičtějším dopravním letounem na celém světě a přímé náklady na přepravu jednoho cestujícího klesly natolik, že nebylo těžké ho provozovat v kladné finanční bilanci.
ČLS zakoupila čtyři tyto nejmodernější stroje. Ten čtvrtý obdržela až 14.3.1939, takže se snad nedá ani počítat.
S Douglasy DC-3 i DC-2 se počítalo, že v případě války budou po převzetí naší armádou nouzově adaptovány na bombardéry.
Avia Av.51
Výčet letadel zakončíme jedním zajímavým, ale nepovedeným typem. Tím byla moderně vyhlížející Avia Av.51 a ČLS ji roku 1934 plánovala zařadit do své flotily. Konstrukce třímotorového hornoplošníku pro šest cestujících byla dílem ing. Roberta Nebesáře. který vedl v Avii jedno konstrukční oddělení. Nebesář předtím získal praxi u amerických leteckých výrobců a tam získané dovednosti se snažil aplikovat i doma. To se mu však příliš nedařilo a jeho prototypy občas padaly na zem. Tři postavené Av.51 naštěstí neměly osud až tak vyhrocený, přesto je nemohla ČLS kvůli technické nevyzrálosti (vibrace za letu) nasadit na své linky. Stroje se nakonec podařilo prodat do bojujícího Španělska, protože republikáni byly vděční za cokoliv, co alespoň trochu létalo.
|
Zdroje a doporučená literatura časopis Letectví + kosmonautika, č. 5-14/1995 a č. 1-4/1996 Václav Němeček: Československá letadla 1. Naše vojsko, Praha, 1983
|
