Když Charles Lindbergh zdolal ve dnech 20. až 21. května ve svém malém jednomotorovém hornoplošníku Ryan NYP Atlantik, vyvolalo to u široké veřejnosti bouři nadšení. A našli se i nadšenci z řad letců, které to inspirovalo k myšlenkám přiložit na tomto poli vlastní ruce k dílu. I Československá republika dva takové měla.
Pro přípravu realizace přeletu Atlantiku v méně výhodném směru z východu na západ, neboli z Evropy do Ameriky, se dali dohromady štábní kapitán František Malkovský a poručík Ludvík Pavlovský. Respektive v případě úspěchu chtěli letět i zpět, o čemž můžeme nalézt zmínky v tehdejším tisku.
A kdo byli ti dva stateční? Jméno prvního není pro mnohé neznámé, ale i ten druhý má něco za sebou a k tomu se v tomto článku ještě vrátíme, byť to s tématem nesouvisí. Malkovský byl stíhačem a sloužil u Leteckého pluku 1. V podstatě se stal naším prvním králem vzduchu, tak se zde říkalo elitním leteckým akrobatům. Jeho zářnou kariéru i život však ukončila 8. června 1930 tragická havárie na leteckém dni v Karlových Varech. Pavlovský sloužil v inkriminované době května a června 1927 u stejného leteckého pluku, ovšem ne jako pilot, ale jako pozorovatel na dvoumístných strojích (všeho však do času).
Štábní kapitán František Malkovský a poručík Ludvík Pavlovský, obrázek z časopisu Český svět ze dne 7. července 1927.
Oba dostali velký impuls pro své konání, když Prahu navštívili po svém přeletu pilot Clarence Chamberlin s prvním „transatlantickým“ cestujícím na letadle těžším vzduchu Charlesem Levinem. Ti startovali asi dva týdny po Lindberghovi, přičemž Chamberlin mířil až na Berlín, ale sedl o něco blíže u Eislebenu (od roku 1946 Lutherstadt Eisleben). Neživotným hrdinou letu byl jednomotorový a ve standardní konfiguraci šestimístný hornoplošník Wright-Bellanca WB-2.
A právě americký rekordní letoun zaujal během zmíněné pražské návštěvy konstruktéry z našich leteckých továren. Když následně inženýr Antonín Husník, šéfkonstruktér a technický ředitel Aera, připravoval dálkový stroj pro Malkovského a Pavlovského, inspirace bellancou se do jeho díla promítla měrou vrchovatou.
Husník původně zamýšlel upravit vojenský dvoumístný jednomotorový dvouplošník Aero A.30, jinak letoun spíše neúspěšný, ale nakonec se pustil do nového hornoplošníku, který dostal typové označení Aero A.35. Ten se stal vůbec prvním v Aerovce vyráběným jednoplošníkem. Ono už taky bylo na čase, v Avii několik jednoplošníků už měli za sebou, a to i vyrobených v menších sériích, a v Letovu se v tomto směru již nějaký rok také oťukávali, avšak přes prototyp se zatím nedostali.
Prototyp hornoplošníku Aero A.35
Jenže než Aero A.35 poprvé vzlétlo, událo se mnoho věcí. Zajímavých, někdy těžko uvěřitelných a někdy jako špatný vtip vypadajících.
Na úvod je třeba konstatovat, že se jednalo o soukromou iniciativu obou letců. Postrádali jakoukoliv oficiální podporu z vyšších míst. Ústřední výbor MLL (Masarykova letecká liga) byl dokonce ostře proti, a za ním se svou negací příliš nezaostávalo ani MNO (ministerstvo národní obrany). Jako důvod se uvádělo hrozící poškození dobrého jména československého letectví v případě nezdaru akce. Činitelé z MNO se hájili tím, že zkrátka nemáme letadlo ani motor schopný takového letu. Naopak tuzemská veřejnost byla smělému nápadu obou letců vesměs příznivě nakloněna.
Na 10. srpna 1927 svolal ústřední výbor MLL velkou poradu, kde se rozhodovalo, jak to vůbec s transatlantickým letem bude. Byli tam pánové z ministerstev národní obrany, vnitra, veřejných prací, financí a zahraničních věcí, dále z velení Leteckého pluku 1, Aeroklubu republiky Československé, Svazu čs. pilotů, Vojenského leteckého ústavu studijního a ze všech velkých podniků vyrábějících letadla a letadlové motory. Na poradě se většinově rozhodlo, že transatlantický let je v tomto roce (1927) neuskutečnitelný.
Další nepříjemná věc se mezitím stala i přímo Pavlovskému. Při boji za uskutečnění celé akce se hlásil o audienci u ministra národní obrany Františka Udržala. Jenže pro samé nadšení snad zapomněl, že je voják, a takovýmto nedopatřením obešel předepsaný služební postup přes své nadřízené. Byly z toho tři týdny vězení.
Let byl tedy odložen na rok 1928, byť náhled na něj ze strany ústředního výboru MLL se samozřejmě nezměnil. Za „partyzánskou“ akci můžeme označit ustanovení „Leteckého fondu pro přelet Atlantického oceánu“, stála za tím smíchovská pobočka MLL. Angažoval se i Pavlovský, který ovšem už byl – prý pro neschopnost – přeložen k pěchotě.
Proti letu brojilo evidentně i MNO. Pěšák Pavlovský byl za krátkou dobu pro jistotu přeložen co nejdál, k hraničářskému praporu do Trebišova na pomezí východního Slovenska a Podkarpatské Rusi. Odtud už mohl v dané věci těžko něco činit. Sice svůj boj ve formě přednášek propagujících transatlantický let znovu rozpoutal v Čechách během své dovolené, ale opět s tím přišly problémy.
V každém případě veškeré snahy na podporu transatlantického letu Malkovského a Pavlovského postupně vyšuměly do ztracena.
Ludvík Pavlovský na sebe výrazně upozornil i v polovině třicátých let. To už však byl nějakou dobu poručíkem v záloze, když měl v té armádě takové trable. Zaměřil se na výškové seskoky padákem a v této disciplíně lámal nejen československé rekordy, ale 3. října 1935 překonal seskokem z výšky 8 705 metrů i rekord světový. V té výšce, kde panovaly mrazy blížící se k -40 °C, mu navíc kvůli ztrátě rukavice silně omrzla pravá ruka, kterou se naštěstí podařilo lékařům zachránit. K rekordnímu seskoku ho vynesl prototyp dvouplošníku Letov Š.528 pilotovaný Bohuslavem Kovandou, Pavlovský vyskočil někde nad Brandýsem nad Labem a vítr ho zanesl až k Mladé Boleslavi.
Místo rekordního dopravní stroj
Prototyp hornoplošníku Aero A.35 krátce po dokončení v listopadu 1928. Následně byl upraven k dopravě osob. Pilotní kabina ještě není zcela zakrytá, viz. otevřená boční pole. Prototyp byl zpočátku poháněn hvězdicovým devítiválcem Wright J-6 Whirlwind (viz foto).
Navzdory odpískanému transatlantickému letu byl pro něj původně konstruovaný stroj – vzpěrový hornoplošník Aero A.35 – na podzim 1928 dokončen. S letounem se nově počítalo jako s dopravním, a tedy i s potenciálem výroby malé série. V době dokončení prototypu však zel trup zatím prázdnotou (při rekordním letu měla být v trupu pod křídlem velká interní přídavná palivová nádrž), také pilotní kabina byla jen „polozasklená“, tj. s otevřenými bočními poli. Do prototypu byl namontován hvězdicový devítiválec americké konstrukce Wright J-6 Whirlwind.
Po finální úpravě prototypu do stavu použitelného k dopravě cestujících ho výrobce úspěšně nabídl Ministerstvu veřejných prací pro Československé státní aerolinie. Po jeho úspěšných zkouškách, které trvaly v roce 1929 prakticky po celou letovou sezonu (tj. od jara do podzimu), došlo k objednávce šestikusové série. Dodání prvních tří strojů je datováno podzimem 1930, druhá polovina objednávky se naplnila v březnu roku následujícího.
Sériové stroje poháněly domácí hvězdicové sedmiválce Walter Castor (později ho dostal i prototyp) o maximálním výkonu 340 koní. Aero A.35 s ním létalo cestovní rychlostí 165 km/h a dosahovalo maximální rychlosti 197 km/h. Dolet činil 660 kilometrů.
Aero A.35, návrh úpravy prototypu pro dopravu cestujících. Zobrazení oken kabiny cestujících odpovídá v reálném provedení levé straně trupu, na pravé straně bylo vpředu užší a za ním širší okno. S těmi okny to bylo tak, že to užší obsahovaly dveře a ty byly u první řady sedadel na pravém boku a u druhé řady sedadel na levém boku. Do letadla bylo možné díky sklopnému sedadlu v první řadě nastupovat jakýmikoliv z těchto dvou dveří. Dveře do pilotní kabiny se nacházely v přepážce před mezi ní a kabinou cestujících. Za kabinou cestujících vidíme zavazadlový prostor přístupný sklopným panelem na levém boku.
Letoun byl standardně určen pro pilota a pět cestujících, respektive na dlouhých linkách pro dva piloty a čtyři cestující. V kabině cestujících, situované pod křídlem, se nacházely dvě dvojice sedadel za sebou. Před náběžnou hranou křídla se nacházela pilotní kabina se dvěma sedadly, zde vedle pilota mohl sedět pátý cestující (řízení u něho se vyřazovalo z provozu, aby ho příliš nelákalo si to také vyzkoušet).
ČSA nasazovaly typ A.35 nejen na linky vnitrostátní, ale obhospodařovaly s ním i spoj do Rumunska. A do roku 1935 létal i na lince tzv. „Jadranského expresu“ do Jugoslávie. Náš státní letecký dopravce vyřadil poslední ze svých sedmi strojů A.35 z provozu v roce 1937. Už rok, resp. dva roky předtím putovaly dva stroje od ČSA k MLL. A prototypový exemplář dostal v roce 1938 Západočeský aeroklub Plzeň.
Šest sériových exemplářů (tedy druhý až sedmý vyrobený) letounu Aero A.35 neslo imatrikulace OK-AUB až -AUG. S prototypem OK-AUA tak létalo u ČSA sedm strojů tohoto typu.
Letouny typu Aero A.35 nalétaly u ČSA k plné spokojenosti přepravujícího i přepravovaných celkem 798 028 kilometrů.
Jako zajímavost můžeme ještě uvést, že na prvním exempláři Aera A.35 se zkoušel v roce 1932 dieselový hvězdicový motor Packard RD-980, aby byl po několika týdnech provozu shledán nevyhovujícím. Stroj s ním létal na lince Praha – Brno.
Aero A.35 u Bati
Dalších pět exemplářů dopravního Aera A.35 si objednala Baťova letecká společnost. Letadla této druhé série, dodané zákazníkovi do roku 1934, se od verze pro ČSA lišila většími palivovými nádržemi.
Baťovy A.35 nesloužily pouze k dopravě osob, ale někdy převážely i nově vyrobené boty. Například v případě rychlé potřeby do Pražských prodejen nebo na výstavní veletrhy. A dokonce občas při různých reklamních (možná spíše předvolebních) kampaních shazovaly za úplatu různé letáky (rychlejší způsob distribuce než strkání do schránek).
Letouny Aero A.35 Baťovy letecké společnosti na letišti Baťov v Otrokovicích, vpředu je OK-ATK, v hangáru vidíme OK-ATN. Baťa měl celkem pět strojů tohoto typu, další byly OK-ATD, -ATX a -ATZ.
Už v roce 1935 skončil jeden stroj (OK-ATD) v Jugoslávii, kde dostal imatrikulaci YU-PDE. V době mobilizace před německým útokem si ho „půjčilo“ jugoslávské vojenské letectvo a následně dostalo kamuflážní nástřik a výsostné znaky tohoto provozovatele. Zařazeno bylo u výcvikové letky v Záhřebu.
