Když v létě 1933 britská firma Saunders-Roe vyslala svůj dopravní létající člun typu A.19 Cloud na předváděcí turné po Evropě k potenciálním zákazníkům, stala se jedna zvláštní věc. Žádný větší kontrakt na dodávku těchto letadel se nekonal, což samozřejmě až tak zvláštní není, ale byl prodán jenom ten předváděcí kus, a to kupodivu aeroliniím vnitrozemského Československa.
V rámci předváděcího turné přilétl Saro Cloud (pátý vyrobený kus, imatrikulace G-ACGO) 5. srpna 1933 do Kbel, což bylo mimo jiné vůbec první přistání hydroplánu na kbelském letišti. Zástupcům ČSA a ministerstva veřejných prací se stroj zalíbil do té míry, že se rozhodli ho pořídit do flotily aerolinek. Kalkulovali s jeho nasazením na „prázdninovou“ linku k Jaderskému moři. Později tedy došlo k obchodnímu jednáním, kdy podmínkou zákazníka pro realizaci obchodu bylo osazení stroje tuzemskými motory od firmy Walter. A 16. srpna 1934 (podle jiných zdrojů až 24. 5. 1935) byl upravený stroj zapsán do rejstříku pod imatrikulací OK-BAK.
Saro A.19 CloudSaro Cloud byl obojživelný létající člun, mohl tedy startovat a přistávat na vodě i pozemním letišti. Vyráběla ho britská firma Saunders-Roe. Letadla značky Saro se sice nevyráběla v žádných závratných objemech, ale významné procento z těch vyrobených byly právě létající čluny. Výroba typu Cloud, jehož první let se uskutečnil v roce 1930, dala celkem 22 strojů. Pět prvních kusů bylo civilních dopravních pro 6 až 8 cestujících dle uspořádání sedadel, posádka byla dvoučlenná. Bylo-li to nezbytné, mohlo se ve výjimečných případech přepravit 9 cestujících, posádka se pak redukovala na 1 člena. Celkem 17 strojů objednalo ve vojenské verzi RAF. Používaly se především k výcviku pilotů a navigátorů. Mohly nést 2 kulomety v provizorních střelištích a 4 cvičné pumy po 50 lb.  Saro Cloud, G-ACGO  Saro Cloud, RAF Konstrukčním řešením byl Saro Cloud hornoplošník s celokovovým člunovým trupem a samonosným celodřevěným křídlem. Pohon obstarávaly zpravidla dva hvězdicové motory, jejichž gondoly byly neseny na vzpěrách nad křídlem. Zkoušel se i s motory řadovými nebo s trojicí hvězdicových. Pohyb na vodě stabilizovaly dva vyrovnávací plováky. Kolový podvozek nebyl zatahovací, pouze se zvedal vzhůru nad úroveň vodní hladiny. Výkony: maximální rychlost 190 km/h, cestovní rychlost 160 km/h, dolet 650 km, dostup 4400 m |
První zahraniční linka ČSA
Náš Saro Cloud je pevně spjat s první zahraniční linkou Československých stáních aerolinií, která byla otevřena už 1. července 1930 a směřovala do jugoslávského Záhřebu. Zahajovací let byl realizován strojem Ford 5-AT-C Tri Motor a jako cestující se ho zúčastnili také Ing. Bedřich Trnka, ředitel státního letiště Praha, a Ing. František Stočes, technický ředitel ČSA.
Předválečná linka do Jugoslávie se provozovala od roku 1930 do roku 1938 jako sezonní v letních měsících. Některé roky to bylo od začátku července do konce srpna, jindy se začínalo už v půlce května nebo začátkem června a končilo se v půlce září. Do roku 1935 létaly na lince převážně dálkové jednomotorové stroje Aero A.35 pro 5 cestujících, od roku 1936 pak třímotorové licenční Avia/Fokker F.IXD pro sedmnáct cestujících.
V roce 1933 byla linka prodloužena do přímořského letoviska Sušak. Dnes je Sušak součástí Rijeky, tenkrát ovšem Rijeka (italsky Fiume) patřila Itálii, což je taková zapomenutá zajímavost. Ale zpět do Sušaku, zdejší letiště se nacházelo poměrně daleko od města a tedy i od hotelů, kam mířili všichni cestující po příletu. Čekalo je tak ještě strastiplné, mnohdy až hodinu trvající, trmácení autobusem po nebezpečných jugoslávských silnicích.
Přistáváme na vodě, vystupujeme do člunu
A právě tady počítaly ČSA s uplatněním létajícího člunu Saro Cloud. Sezonu 1934 ještě hydroplán nestihl kvůli delší realizaci obchodu a montáži československých motorů, ale v roce 1935 už byl na Jadranský expres, jak se linka začala nazývat, konečně nasazen.
Celou sezonu byl stroj deponován v Jugoslávii a obhospodařoval část linky vedoucí ze Záhřebu k pobřeží a stejně tak zpět. Po sezoně se vracel do Prahy přečkat zimu v hangáru.
A jak linka fungovala? Z Československa do Záhřebu létaly klasické stroje zmiňované výše, v roce 1935 možná ještě Aera A.35, od roku následujícího pak Avie F.IXD. Cestující, kteří hodlali pokračovat k vytouženému moři, měli v Záhřebu asi 20 minut času na přesednutí do létajícího člunu. V Sušaku se pak přistávalo na mořské hladině, pokud byla ovšem tato klidná. Jinak opět holt poezie na trávníku pozemního letiště. Přistání na moři mělo kromě romantiky velkou výhodu v tom, že cestující se dostali prakticky před hotel na pobřeží. Dopravu mezi letadlem a pobřežím zajišťoval motorový člun.
Saro Cloud, ČSA
V sezoně 1936 došlo k prodloužení linky podél pobřeží do Splitu a dle neověřených informací se někdy zaletělo až do Dubrovníku. Split byl zajímavý tím, že ve zdejším velkém přístavu bylo připravené místo, kde mohlo obojživelné letadlo vyjet z moře na betonovou plochu. Cestující tak nemuseli vystupovat na člun nebo při odletu ze člunu nastupovat do letadla. Byl zde i malý „terminál“ s prodejem letenek. Až do nedávné doby, než byl zbourán, prý tento terminál sloužil jako veřejné toalety, samozřejmě náležitě upraven a vybaven.
Jadranský expres byla turistická atrakce šikovně využitá i pro reklamu, kdy ČSA deklarovala cestujícím nejrychlejší dopravu do hotelů stojících na pobřeží moře. Během čtyřleté služby nalétal stroj OK-BAK bez větších potíží celkem 490 hodin a 75.960 km.
Život po životě
Krátce po vzniku protektorátu Čechy a Morava v březnu 1939 byl letoun rozebrán a odvezen do jednoho ze skladů v holešovickém přístavišti, protože noví mocipáni pro něj nenalezli využití u Lufthansy ani u Luftwaffe. A na vyřazený stroj se časem jaksi zapomnělo.
 |
V 50. letech tam někdo objevil trup, který se díky celokovové konstrukci dochoval v relativně dobré kondici. Byl prodán do soukromých rukou a nový majitel ho přestavěl na obytný motorový člun. A možná jenom díky tomuto barbarskému činu se unikátní trup zachoval a neskončil ve starém hliníku.
Až do roku 1975 se pod jménem Delfín plavil po Vltavě a Orlické přehradě, přičemž si ho postupně prostřídali asi čtyři majitelé, kdy jedním z nich byl i slavný motocyklový závodník František Šťastný. Pak tu nešťastnou loďku odkoupil Vojenský historický ústav a vystavil ve Kbelích ve venkovní expozici.V roce 1977 byl převezen do Leteckých opraven Trenčín, kde se mimo jiné prováděli rekonstrukce a renovace historických letadel pro VHÚ.
Rekonstrukce trupu byla během na dlouhou trať. Nakonec se mu podařilo dát původní podobu a k tomu ještě nově vyrobit svislou ocasní plochu. Do Kbel se tento artefakt s nezanedbatelným významem pro historii československého letectví podařilo vrátit v roce 1995 po drobných peripetiích, vracel se totiž už přes státní hranice. Dlouho se nacházel v depozitáři a od výstavní sezony 2010 je umístěn v expozici. A tak alespoň zrenovovaný trup tohoto netradičního stroje předválečných ČSA nalezl svůj věčný klid v leteckém muzeu Kbely.
Zdroje:
- archiv ČSA
- časopisy Letectví + Kosmonautika, ročník 1995 a číslo 7/2005
- gonzoaviation.com
