Moravskoslezský kraj nechal před třemi lety modernizovat čtrnáct typů motoráků lidově označovaných kvůli svým zvukovým projevům orchestrion nebo šukafon. Vozidlo, které poprvé vyjelo na začátku sedmdesátých let minulého století, tak dostalo klimatizaci, bezdrátové připojení k internetu nebo zásuvky.
Modernizovaným vozům 810 nově přeznačeným na řadu 811 tehdy začínala dekáda dalšího provozu. Nyní to ale vypadá, že by bylo potřeba, aby sloužily mnohem déle než jen dalších sedm let. Důvodem natahování provozu těchto vozidel je skutečnost, že za ně stále neexistuje moderní náhrada. Přísné normy platící shodně pro velká i malá vozidla totiž přiměla výrobce zabývat se spíše lukrativnějším vývojem větších strojů. Na lokálních tratích, kde není potřeba do jednoho vlaku usadit 120 cestujících, tak jezdí buď neobsazené větší stroje, nebo přesluhují zmíněné orchestriony.
KVÍZ: Znáte šukafon nebo ranžír? Rozkryjte železniční slang šotoušů |
Zájem výrobců se ale částečně začíná měnit. „Reálná potřeba v Česku, na Slovensku, v Polsku a v Maďarsku je tři sta těchto vozidel,“ řekl MF DNES Daniel Kurucz, výkonný ředitel české pobočky francouzského nadnárodního výrobce vlaků Alstom, která o vývoji chybějícího drážního vozidla uvažuje. Potenciální poptávka po vozidle navíc nepřichází jen ze střední Evropy. Mohlo by se uplatnit i na dalších trzích, například v Dánsku nebo v Pobaltí.
Pro zaplacení vývoje nového vlaku by přitom stačila objednávka na zhruba stovku vozů. Velcí objednatelé by se ovšem museli na náhradě vlaků domluvit.
Zatím musí stačit ojeté vlaky
Jedním z objednatelů dopravy, kteří už do vyjednávání s Alstomem vstoupili, je Středočeský kraj. I ten podobně jako Moravskoslezský kraj sází pro přechodnou dobu na obměnu starých motoráků za zánovní nebo rekonstruované diesely s tím, že alternativní paliva přijdou na řadu později. Stále totiž není jasné, pro jaké alternativy se česká železnice rozhodne.
„Nám cenově nejlépe vychází prostá elektrizace,“ uvedl Pavel Winter, zástupce ředitele pro dopravní obslužnost Integrované dopravy Středočeského kraje. Ta spočívá v relativně levném doplnění trolejí k doposud neelektrizovaným tratím bez rozsáhlejší rekonstrukce. Výměna dieselových vozidel za elektrická – ať už s baterií, nebo bez – ale naráží na podobný problém. Ani u elektriky totiž neexistuje ekonomické vozidlo kapacitou odpovídající autobusu.
V chystaných tendrech na neelektrifikovaných tratích tak na desetileté období cílí na zánovní motoráky typů RegioSpider nebo Alstom Lint. Druhý zmíněný model, respektive jeho vodíkem poháněná obdoba, by měl být výchozím pro uvažované vyvíjené vozidlo. Fakticky by se existující dvouvozová souprava iLint rozdělila na polovinu. Hlavním úkolem projektantů by bylo doplnění řídicího stanoviště strojvedoucího na opačný konec vozu. Alternativou k vodíku by mohl být bateriový vlak. Podmínkou je ale to, aby obě varianty stály do pěti milionů eur, tedy zhruba 122 milionů korun.
Náhradu za dosluhující motoráky hledaly rovněž České dráhy, které jich provozují stále kolem dvou set. Dopravce vypsal tržní konzultace, ze kterých ovšem vyplynulo, že žádný výrobce v současnosti adekvátní vozidlo nenabízí. Podle mluvčího společnosti Petra Šťáhlavského se proto v současnosti pořizují ojetá vozidla Regio-Shuttle, která se daným parametrům blíží.
